北京地铁票价即将告别2元时代。

　　随着北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见于7月20日结束，公共交通调价方案共识渐渐成形：从北京市发改委网站公布的民意来看，大部分市民都赞同涨价，但认为幅度不宜过大。

　　北京市交通委曾提出地铁差异化票价的四种方案“仅高峰期调价”、“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”等，目前这些方案都在分析比较之中，尚无具体时间表。

　　比较上海、深圳、广州等城市的现行票制，按里程计价是普遍认可的方案之一，不过，各地计价标准略有不同。如天津按站数分段计程票制：2元起步，最高票价5元；上海计程票制：6公里3元，每10公里加价1元。

　　显然，对于北京、上海这样人流密集的特大城市，不适宜将分段计程票制设计得过于复杂，如广州、深圳设置了四档阶梯票价。

　　北京地铁能否通过价格调价手段，实现缓堵增收？调价对北京市政府、北京市民这两大主体，又会带来怎样的影响？这笔经济账需要细算。

　　政府：巨额亏损与涨价

　　北京现行地铁票价政策于2007年10月实施，除机场快轨以外执行全路网2元/人次的单一票制。这样的低票价，不仅全国最低，在全世界范围内除印度外也是最低的。

　　然而，靠低票价维系的地铁收入，难以冲抵运营支出，收不抵支造成的亏损额逐年扩大。

　　北京市发改委数据显示，北京市轨道交通运营收入由2007年的11.75亿元增加到2013年的32.23亿元，增长1.7倍。而同期运营支出，由2007年的13.44亿元增加到2013年的66.84亿元，增长4倍。亏损额从2007年的1.69亿，扩大到2013年的34.61亿(图1)，如果摊薄在同期32亿乘客身上，平均每人次亏损额约1.08元。

　　为此，北京财政每年补贴在公共交通方面的资金成为一笔巨大开支。仅2009年，北京公交补贴达到104.2亿元，比上年增长14%；地铁补贴达到15.2亿元，比上年增长91%。

　　虽然我国大部分城市地铁处于亏损状态，但巨额补贴不仅令北京财政指出压力倍增，更带来了财政支出结构的不平衡局面。2012年，北京公共财政支出约78%用于民生领域，仅公共交通补贴一项就占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生支出都要高。

　　北京地铁此次调价有几个考虑，一为弥补巨额财政补贴，二为地铁超负荷运载的安全性隐忧，三为优化城市公共交通系统结构。

　　在“巨额亏损”、“高额补贴”的前提下，地铁票价需要重新寻找公益性和盈利性的平衡点，既保证城市公共交通系统满足多数市民出行的基本需求，又不至于带来过重的财政负担。

　　方法一：单一票价。

　　北京市发改委数据显示，2013年北京地铁进站人数为17.36亿人，同期支出66.84亿元，若要保持收支平衡，人均票价为66.84/17.36=3.85≈4元。

　　2013年，北京地铁平均乘距15.4公里。2007-2013年，路网平均运距约维持在10-15公里的范围(图2)。

　　如果按单一票制4元的标准来执行，在地铁客流量变化幅度不大的情况下，地铁运营收入将增加一倍，可一定程度弥补收支差额。

　　方法二：计程票价。

　　根据北京市发改委提供的2013年乘客乘距分布情况(图3)，出行距离4-17公里的乘客占总人数的52.1%。

　　综合沪广深的现行票制，假设未来北京采取“按里程计价”方案，票价标准假设为：0-6公里3元，6-16公里以内4元，16公里以上5元。

　　根据上述乘客乘距分布图，把乘客阶段出行距离比例简化为：6公里以内占20%；6-16公里占40%；16公里以上占40%。以2013年北京地铁进站人数17.36亿人为基数计算，若采取上述假设的分段计程票价，增收情况为：17.36×(20%×3+40%×4+40%×5)=72.91亿元。

　　可见，如按上述假设的分段计程方案，北京地铁营收也将翻倍，甚至略高于2013年支出的66.84亿元。同时，根据乘坐里程不同，让乘客合理地付费，也体现了公平原则。