2015年伊始，不到半个月的时间里，济南、沈阳、浙江东阳、南京等多个城市，数千名“的哥”集体“撂挑子”，百姓出行难加剧，怨声载道。

　　事实上，近年来，全国数十个城市都先后出现过出租车停运事件，并大有愈演愈烈之势。纵览“的哥”诉求，“一元燃油费取消”“专车、黑车抢生意”“起步价过低”等不过是导火索，过高的“份子钱”、行业垄断、滞后的管理办法才是病根所在。长达20年的垄断不仅扭曲了市场的供求关系，还导致权力寻租和腐败，使得出租车行业矛盾不断激化。与此同时，如同鲶鱼入水，基于互联网创新模式的“专车服务”已经把出租车改革倒逼至风口浪尖。

　　“的哥”境遇堪比“祥子”

　　1月12日，济南400余辆出租车停运，济南火车站等交通枢纽地区一车难求。大批乘客在寒风中苦等，甚至通过滴滴打车小费加价10元仍长时间无车响应。

　　2015年仅开始短短半个月，济南已经是第四个出现出租车停运的城市：1月4日上午，沈阳70余辆出租车在浑南新区奥体中心附近停靠；同天上午，浙江东阳上百辆出租车在市政府广场门口集体“休眠”；9日上午，南京数百辆出租车集体停运滞留，有市民通过滴滴打车加小费高达50元都无人接单。

　　这种现象绝非偶然。近年来，全国数十个城市先后出现出租车停运事件。仅在刚刚过去的2014年，5月，内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运，希望降低承包费用；11月，广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用；12月，安徽黄山市4家出租车公司的400余辆出租车希望调高起步价……

　　纵览“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和黑车、专车有关。沈阳一位出租车司机表示，生存压力太大，专车、黑车又不断增多，影响正规出租车司机群体收入。一些“的哥”的月收入从5000元降到现在的3000元。

　　“现在出租车没法开。我早上4点出门，中午随便糊弄一口饭，再到下午4点交车，一天下来除去饭钱有时连100元都赚不到。”沈阳“的哥”贾师傅说。

　　在这些表象的背后，“的哥”的生存压力实际上源于远高于物价涨幅水平的“份子钱”。

　　“早上一睁眼，就欠公司100多块。”记者采访发现，多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了份子钱，每天工作时间超过12个小时，长期处于高度疲劳状态，“开8小时车自己一分钱也留不下。”

　　与份子钱一同飙涨的，还有出租车牌照价格。上世纪80年代开始，浙江温州出租车运营证实施投标拍卖，价格从20万元到126万元一路走高；山东价值四五万元的出租车，经营权的转让费已达最高50万元。这些高昂的车标费，都被转移到了无议价能力的“的哥”身上。

　　高额份子钱、天价牌照、林林总总的检查费、保险、违章罚款压得“的哥”们喘不过气。北京“的哥”吴加宝每个月要交4000元的份子钱，还要缴纳保险费、维修费、违章罚款等，迄今为止已经做了12年“当标主”的白日梦。“现在北京根本买不到牌照，只能一辈子给公司打工。哪怕说一个牌照100万，总有能攒够钱‘翻身做主’的希望，可现在这条路根本就被堵死了。”

　　2011年之前，北京市出租车司机收入高于社会平均工资10％左右，而今收入已低于社会平均工资的10％。司机坦言，为了多拉活赚钱，明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满，“也得厚着脸皮这么干”。重压之下，大量出租车司机长时间高强度、超负荷劳动，胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎也成常见职业病。

　　出租车公司只管坐收“份子钱”

　　备受诟病的“份子钱”到底是什么钱？

　　份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，最早出现于20年前。从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

　　份子钱制度长期以来在各地普遍实行，而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》，更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定，出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为，按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。

　　一位出租车公司管理者坦言，与“骆驼祥子”般的司机相比，出租车公司几乎没有任何市场风险，油费、维修、保养等负担都扔给司机，“只管坐着收份子钱就行”。

　　虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱，但记者发现，很多出租车企业连年上调份子钱，如杭州10年来出租车份子钱就上涨了70％左右。除了公然逐年涨价，一些出租车公司还私下暗涨。上海四大出租车公司晒出账单称，以一辆双班车计算，每月固定收入份子钱8200元。而多位出租车司机向记者反映，按照公司对外公布的规定，双班车司机每个月要交的份子钱是4110元／月／人，但是公司每个月实际收钱超过5300元。

　　除此之外，多位出租车司机表示，有些份子钱收费有依据，有些收费既不公开也没有票据，就是一笔“糊涂账”。上海一位出租车司机表示，按照公司的规矩，都是先交份子钱再开工，不交份子钱就不能开工，因此只能先交份子钱。至于收费是否合理，是否开具发票都统统顾不上了。

　　高额的份子钱到底去了哪里？记者采访了解到，目前，国内出租车企业向司机收取的份子钱分为两种：一种份子钱内包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障；另一种份子钱内则不包括上述部分费用，而只涉及车辆使用费用和企业管理费用。但无论如何收取，份子钱总体来说都是出租车企业在计算好成本，并加入利润空间后核算出的纯收入。因此，收取份子钱成为企业排除风险、确保赚钱的“超稳定”经营模式。

　　记者从一份武汉出租车企业经营权承包费用目录中看到，在承包东风爱丽舍车型的司机向企业上交的每月4000多元份子钱中，以车辆折旧费、车险等名目作为车辆使用的费用占了约60％，而以公司管理费名目的费用则高达1500多元，占近40％。但根据武汉市物价部门公布出租车运营企业的运营成本，其抽取的6家出租车企业，自身运营成本平均每月仅为908元，与上述1500元相差甚远。这意味着，在车辆折旧、税费等均由司机承担的情况下，份子钱中仅每车1500多元的管理费，就有600元的利润被企业拿走。

　　即便如此，这些公示的数字仅是一些出租车企业利润的一部分。由于一些出租车经营企业不规范，对员工管理不足、福利不够，再加上政府监管不到位，企业经营成本中隐藏大量利润空间。而过去十几年，国内大城市出租车行业处于车少人多的局面，令出租车企业稳当舒服地享受了长期“政策红利”。

　　同为类公益事业性质的服务行业，出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10％左右，超过了平均利润率为5％以下的航空公司。而上海某大型出租车公司母公司的高管，年薪更是高达几十万元甚至超过百万元。

　　不过，在利润长期稳定的情况下，出租车企业对政府财政税收的贡献却很有限。记者发现，在北京，每车每月需缴纳税费355元，占单车月收入的比例约为3％；在上海，每车每月缴纳税费占单车月收入的比例约为2％。

　　尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示，但是不少司机反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐形利益。

　　记者在上海采访了三名驾龄在20年左右的出租车司机，他们说，除了明码标价的份子钱，每月每人还必须要交纳所谓500元修车费。

　　此外，购买低价劣质配件给司机，也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。多位出租车司机反映，“公司给我们用劣质刹车片，正常的刹车片能用2万公里，但他们给我们的刹车片跑了1万公里就坏了。有位司机最多一个星期换了三次电瓶，而正常电瓶能用半年。”

　　武汉一位出租车驾驶员鲁师傅说，他上交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。市场上一辆出租车“油改气”价格仅4000元左右，按照份子钱的收取标准，一辆车使用五年强制报废，仅天然气改装就得收费1.2万元，为市场价格3倍。

　　巨大的管理人员开支，也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会，强调遵守交通纪律，谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一；其中一家上万辆出租车的企业，各级管理人员竟有2000余人。

　　记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现，有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等支出项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。

　　同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出，很多出租车公司公布的支出项目不够细，尤其是管理人员开销不够详细和公开透明，这反映出份子钱收支存在严重制度漏洞。

　　“专车”：搅局者还是颠覆者

　　在多地的出租车停运事件中，“的哥”不满“专车”抢生意是一个重要的导火索。

　　2014年10月，专车服务兴起，私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，打出商务服务口号划分市场蛋糕。

　　记者也体验乘坐了“滴滴专车”。进入手机专车界面以后，记者确认发送了叫车信息。不到20秒钟就有司机抢了订单。记者看到，此时软件界面上显示了抢单司机的电话、姓氏、照片以及车型。

　　约10分钟后，记者见到了一辆黑色牧马人车停在了路边，并为记者打开车门。以记者乘坐的这部车为例，起步价为13元，每公里加2.9元，比出租车确实贵不少。但由于有新手优惠券，这次全程12公里，应收46.9元，实收31.9元，而如果打出租车也要花26元。司机谭师傅说，使用软件次数越多，优惠返券也越多。记者同时发现，乘坐专车当时拿不到发票，乘客需要在软件上填写地址，发票通过邮寄的方式送到乘客手中。

　　在给终端用户带来崭新体验的同时，专车服务也为传统出租车行业带来新的挑战。这种新业态相比出租车垄断业态，真正的特点在于因管理成本低廉，带来司机分成比例高的巨大优势。“滴滴打车”的媒介经理张真瑜表示，沈阳“滴滴专车”近千辆，如果“滴滴专车”一单生意赚100元，“滴滴”抽取20％后，司机可得80元，远高于给出租车公司打工的收入。

　　面对显而易见的收入优势，越来越多的出租车司机提出了辞职要求。与“开着豪车月薪过万”的网络约租车相比，在出租车公司开传统出租车很难拿到相近的薪水。

　　然而，近期北京等地以涉嫌黑车洗白为由，开始“严打”专车服务，沈阳、南京等地也先后表示，专车未取得出租汽车经营许可，属于非法运营行为。对于这种界定，“滴滴打车”方认为，所谓黑车，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作，不和私家车合作，如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

　　而交通运输部日前则表示，“专车服务”是新时期的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求有积极作用。但“正名”的同时却未回应出租车垄断经营权改革的核心问题。

　　业内人士建议，监管部门可以接入互联网“专车服务”信息后台，这样便于车辆信息审核，从源头上杜绝不法车辆的加入。同时也要给“专车服务”以足够的观察期、发育期，而不是一棒子打死。

　　针对呼声极高的“份子钱”顽疾，全国多地纷纷试水动刀：辽宁省拟规定逐步实现出租车经营权无偿有限期使用；武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年份子钱有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。（记者 彭卓 张逸飞 徐扬 罗捷 石庆伟 杨毅沉 李劲峰 叶健 陈尚营/综合报道）

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　　港台出租车怎么管？

　　目前，香港共有出租车1.8万多辆，每天载客量约130万人次，占香港公交日载客总量的12％左右。据了解，香港出租车行业由环境运输与工务局、运输署、环保署、警务处等政府部门管理。政府不仅统一发放出租车司机驾照、确定出租车收费价格、规定出租车车型、划定经营范围和车站，还统一发放出租车牌照。作为管理手段之一，配额拍卖牌照既保证了市民对出租车的需求，也控制了出租车总量，更避免了出租车行业出现恶性竞争。所以，在严格的牌照措施管理下，香港基本不存在“黑车”现象。香港法律规定，没有出租车牌照的私家车出租给别人或有偿载客属于违法。初次违反要罚款5000港元、判处监禁3个月、吊销牌照3个月。此外，香港法律还规定，出租车司机如做出任何吸引顾客坐车的动作也属违法。在这样的法治环境下，加上较为良好的行业自律，香港出租车司机绝大多数都能够遵纪守法，基本不存在“抢客”和“宰客”等现象。

　　上世纪80年代，台湾出租车必须“靠行”，司机每月不仅要交给车行2000元（新台币，下同）的管理费，而且要交10万元的牌照使用费。牌照垄断和短缺带来诸多矛盾。1986年台湾当局交通主管部门开放“个人车行”，1998年全面放开出租车牌照申领，申请个人牌照不再受数量限制。目前台湾的出租车经营方式分为车行、运输合作社和个人车行三种。想入行者，只要拥有职业驾照，没有故意杀人、抢劫、绑架等犯罪记录，通过路况熟悉程度等测验，取得合格成绩单后即可拿到执业登记证。新入行司机一般通过车行或出租车合作社拿到牌照，缴纳每月几百元到一千多元不等的管理费。连续几年在出租车行业执业，没有违规违法行为，就可以申请个人牌照，成为“个人车行”，无需再缴纳管理费。

　　1998年，台湾地区出租车数量达到约11万辆的历史最高峰，供过于求，交通主管部门于是调整政策，连续多年停发车行和合作社车牌，只开放“优良驾驶人”申请个人牌照。申请个人牌照的司机退休或退出后，车牌必须交回，不能私下交易。随着新政的推行，岛内车牌数平均每年减少2000多张。