今年7月1日，在庆祝中国共产党成立95周年的日子里，青藏铁路迎来了通车运营10周年。青藏铁路沿线的生态环境，人们依然关注。远古以来，青藏高原一直保持原始生态，是我国最后的一方净土，她是我们中华民族的水库，是中国乃至世界的气候调节器；修建现代化的青藏铁路，对于沉睡千年的青藏高原来说，无疑是一项浩瀚的工程；既要安全、优质、如期建成青藏铁路，又要有效保护青藏高原脆弱的生态环境，对于青藏铁路建设者是严峻的挑战。全体青藏铁路建设者，坚决贯彻落实党中央、国务院的指示精神，牢记责任和使命，以空前未有的艰苦奋斗精神和环保意识，精心保护了青藏高原的一草一木，悉心呵护了青藏高原的生态环境。建设5年，通车10年，15年的时间检验足以证明：青藏铁路是一条名副其实的绿色天路，全体青藏铁路设计者和建设者向党和国家、向全国人民交出了一份优异的答卷。

李国瑞

从设计开始

保护青藏高原的生态环境，首先要从设计入手。中铁第一勘查设计院承担了青藏铁路的勘察设计任务，三代设计师为之昼夜奋战，在选线上，尽量绕避大面积湿地，保护高原珍稀禽类的栖息地；完全绕开了高原野生动物的核心保护区；在可可西里和三江源，铁路尽可能靠近边缘地带，并且与青藏公路并行，尽最大努力保护青藏高原的原始生态。这些措施，体现了设计者们对青藏高原生态保护的理性认知和良苦用心。绿色天路，这是设计理念的基石，也是做好青藏线生态保护工作的基础。

保护野生动物

2002年8月4日夜晚，500只藏羚羊带着幼崽向黄河源头迁徙，面对灯火通明、紧张繁忙的建设工地，它们东张西望，不知所措。面对因为高寒缺氧，一年只能工作半年的紧迫工期，中国铁建十二局指挥长余绍水，还是狠心下令，全管段停工。从可可西里到五道梁，几百台设备全部熄火，电灯熄灭，彩旗拔走，这里又恢复了往日的宁静；为藏羚羊迁徙创造适宜的环境和条件，十二局停工10天，十四局停工6至8天，每个工地停工损失都在百万元以上。青藏铁路设计野生动物迁徙通道33处，2004年有2500只藏羚羊迁徙，2006年已达到数万只。在青藏铁路建设期间，藏羚羊保持了年均7.9%的增长率。现在辽阔的可可西里，依旧是藏羚羊和野生动物的乐园。

保护高原圣湖

措那湖，海拔4650米，是高原淡水湖，是藏族同胞心目中的圣湖。青藏铁路与措那湖贴身而过，最近处离湖面只有十几米。中国铁建十九局担负这一标段的建设重任，如何保护高原圣湖，决定了铁路建设的成败。十九局的建设者们用装满砂石的13万个编织袋，沿圣湖畔修建了20多公里防护墙，将平静的湖水与建设工地隔开，防止污水、垃圾冲入湖中，有效地保护了圣湖。湖畔的白色长城，一度成为这里的鲜明标志。铁路擦身而过，圣湖依然无恙。今天，来自祖国和世界各地的旅客们乘坐青藏铁路列车，经过措那湖的时候，看到的是雪山与湖光相映，圣湖水光潋滟，碧波连天，谁又知道，为保护圣湖，中国铁建的建设者们种植的草皮就达5万多平方米。

保护湿地

古露湿地，大约15万平方公里，是羌塘草原水草丰美的地区之一。古露火车站，占用湿地14万平方米的空间。中国铁建十三局的建设者，从2003年春天开始实施再造湿地方案，建设者们首先把水源引导到人造湿地，再小心翼翼地把占用湿地的草皮连根挖出，移植到人造湿地；现在，人们看到的这8万平方米的人造湿地，与原湿地浑然一体，知情者不说，谁知道这是人造湿地！这是世界上首次在高寒地区人造湿地营造成功。

保护羌塘草原

青藏铁路翻越唐古拉山向南，进入了羌塘大草原。为保护羌塘草原，青藏铁路的建设者，仅种植草皮就达58.72万平方米，等于82个足球场，而且创造了铁路路基的排水沟植草工艺，排水沟植草皮达64公里，不仅原有的地表环境没有被破坏，而且水流走向也保持原来的状态。采取这些措施，有效防止了草场可能出现的退化、沙化及水土流失。

防沙治沙

青藏铁路途经的唐古拉山以北地区，地貌大多呈现荒漠、半荒漠化状态，这里常年干旱，是风沙的多发地带。防沙治沙，既是青藏铁路安全运营的需要，又是青藏高原环境保护的重要内容。在有效保护沙漠植被的同时，建设者们修建了50多处风沙路基，累计达5万多米，因地制宜，采取综合治理措施，修建了200多万平方米的防沙带。

2001年夏季，我第一次到海拔4905米的青藏铁路风火山隧道，这是世界海拔最高的冻土隧道，首先映入眼帘的是中国铁建二十局职工们在彩门上写下的一副对联：让青山与绿水常在，让人类与动物比朋。我驻足端详良久，这是全体青藏铁路修建者的心声，至今难以忘怀。全体青藏铁路建设者以赤诚之心、聪明才智和艰苦工作，在建设好青藏铁路的同时，忠实履行了爱护青藏高原的一草一木、保护我们祖国每一寸绿地的使命与责任。

（作者为第十一届全国政协委员、中国铁道建筑总公司原董事长、党委书记）