自行车的出行空间和路权被一再压缩，骑车缺乏安全保障，公众骑行的意愿越来越低，有人出门打酱油都开车。

张生远在北京复兴门附近上班，家住颐和园一带，两地距离约为17公里。最近，他不愿开车堵在路上，尝试着骑自行车上班，同时锻炼身体。骑行需要大约1个小时，对他来说不在话下。

但是，骑车的经历让张生远觉得很不爽。全程要经过十几座立交桥，一会儿上天桥，一会儿下地道，没法连续骑行，不像人骑车，倒像车骑人。他感慨地说：“骑自行车，连条痛快的路都没有。路是为开车人设计的，根本就没考虑骑车人的需求。”

除了行路难，停车难也是一个突出问题。骑车到单位，找不到停车的地方，而小汽车却有专用停车位。张生远将自行车停放在公共停车区域，走路到单位需10分钟，还总担心自行车丢失。

最让张生远不爽的是，骑车到单位没地方换衣服，满身是汗味。不愉快的经历，最终动摇了张生远骑车上班的决心。

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳说，如今的城市越建越大，出行距离越来越长，而自行车出行的最佳距离是5至10公里，如果通勤距离超过10公里，自行车就难以满足需要。自行车的出行空间和路权被不断压缩，骑车缺乏安全保障，导致很多人骑车出行的意愿越来越低。

中国曾是世界著名的“自行车王国”，随着居民收入增加，私家车拥有量快速增长，不少人出门打酱油都开车，自行车出行比例大幅下降。北京市统计局、国家统计局北京调查总队公布的有关调查结果显示，北京市民选择自行车出行的比例从1986年的62.7%下降到2014年的17.8%。2015年，上海市统计局社情民意调查中心发布的调查报告显示，上海市民中使用自行车出行的比例仅为15.6%。

同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿认为，伴随城镇化进程，城市范围扩大，小城市变大城市，大城市变特大城市，交通结构机动化，居民出行越来越倾向于开私家车。道路修建永远赶不上车辆增加，交通拥挤成为城市的普遍现象。面对交通压力加大和生态环境恶化，有关部门应重视自行车在城市交通中扮演的角色。