“丁丁停车”创始人申奥在接受新京报记者采访时坦言，与共享停车最为红火的2015年、2016年相比，北京共享停车车位数量正在缩减，“2015年开始，我们在北京三环以里铺了200个社区，大约有1000多个停车位，到今天来看，数量有所减少。”

谈及共享停车位减少的原因，申奥说，除了公司发展方向的改变，一些车主对共享车位的认知也不尽相同，这些车主停车存在侥幸心理，总觉得停一次两次不会被贴罚单，所以不愿意使用共享车位。“对比其他城市，我们发现北京并不是每个社区都有条件做共享车位。满庭芳园之所以现在还能使用共享车位，主要是它周边有青云大厦写字楼，而且写字楼车位数量不能满足员工停车需求，恰好这个社区允许外来车辆进入小区，因此这个社区有一批忠实用户。同时具备这些条件的小区没有几个。”

另外，部分社区更换了物业负责人或者物业方，也会导致共享停车位数量变化。申奥告诉记者，满庭芳园共享车位数量大幅缩减，其中一个原因是物业更换了道闸，停车人将车从共享车位开出后，不仅要支付车位费，到了道闸口还需要再支付小区停车费，这样的二次收费直接造成共享车位和停车人大幅减少。

■ 难点

担心安全、过时不走 管理方为难

一些企业和单位开放停车场仍存难点。望京街道某社区负责人表示，社区周边有一所大学和一所高中，社区曾与两所学校沟通过，学校夜间能否开放部分场地用于错时停车，但最终学校还是担心安全问题，婉拒了这个提议。

亚运村街道平安建设办公室相关负责人说，2017年左右，在街道引导下，曾有四五家企事业单位向居民开放了车位，用于夜晚错时停车，并采取低偿甚至完全公益的方式。然而目前，仅有北辰集团培训中心兼党校的小院仍提供夜间停车，能为安慧里北社区居民提供20个左右车位。

为何其他单位没有坚持下来？他说，当时出现了居民白天不将车开走的情况，占用了单位白天办公运营车位，“反复几次之后，单位就不干了。”

错时停车还需要面对居民多样化需求。市民索先生不久前在西城区铁路巷小区购买了房子，这是一个上世纪80年代的老小区，停车位紧张。不过索先生从社区获悉，能在小区附近的金茂大厦错时停车。索先生还是有些犹豫，“万一遇上下雨、下雪天，或者是哪天不想开车，就必须一大早把车从停车场开出来，要不然这一天下来停车费就太贵了，这样也不是很方便。”

目前，大多数共享停车由双方协商时间，居民们在一天内固定时间，可以低廉价格入场，其他时间还要按正常价格支付。而对一些单位来说，钱不是主要问题，确保车位内部供应充足是底线。此外，如何为这类模式争取到真金白银的支持，也是需要解决的问题。

■ 观点

北工大城市交通学院院长陈艳艳：

规范安保措施尚需政策细则引导

北工大城市交通学院院长陈艳艳说，写字楼和商场等实行市场化运营，开放资源错时停车可以增加收入，只要把收费机制捋顺，是比较容易实现的。

但政府机关不以营收为目的，开放停车场地的营收收入是否能作为本单位收益也不确定，因此相关部门没有动力和积极性。当然，不对外开放停车位最主要的原因还是担心出现安全问题。

陈艳艳说，政府机关若想实施错时共享停车资源，将其作为综合治理和为民服务的举措，就应该出台一些政策细则。一方面，引导政府机关和企事业单位做规范化的安保措施，对不同的单位实行不同安保等级。“比如一些单位宁可不开放，也要保证安全。一些单位没有特别严格的安保等级要求，可以开放车位，但是要有通用的安全规则管理办法。”另一方面，针对不可预知的安全隐患，应该有比较宽容的相应免责措施，让大家放下心来做这件事。“最后要有相应的激励机制，鼓励单位将车位拿出来错时开放共享。”

她说，“居民使用夜间停车位、白天不将车开走”的情况比较容易规避，目前智能化停车越来越多，如果居民停车超过约定时间和约定次数，可将其车牌列入“黑名单”，不能再进入停车场。

新京报记者 张璐 吴婷婷 戴轩