经济观察网 记者 宋笛 4月20日，交通运输部、商务部、海关总署、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路七部门发布了《关于当前更好服务稳外贸工作的通知》（以下简称《通知》），其中提及要“加强航空货运运力配置。充分发挥国际航空货运审批“绿色通道”作用，支持航空公司增开全货运航线航班、使用客机执行货运航班，并在航权、时刻方面给予倾斜。”

在过去的一个月，中国航空货运经历了少有的“高光时期”，客运大幅度降低的同时，全货机运输却保持了逆势增长的态势。按照国家民航局在4月15日发布会中披露的数据显示3月份，共完成运输总周转量39亿吨公里，同比下降63.4%；完成旅客运输量1513万人次，同比下降71.7%；完成货邮运输量48.4万吨，同比下降23.4%。值得一提的是，全货机货运量逆势增长，共完成25.3万吨，较去年同期增长28.4%。

一位接近政策层人士对经济观察网表示，全货机货运量的快速增长主要原因在于很多客机改运货了。

另一位货运航空人士则对经济观察网分析，因为疫情，人员流动受到极大限制，而且相继在国内和国外高发的疫情限制了国内航线和中外航线的运行，客机停了，一大部分低成本的航空货物运输就面临无运力支持，全货机涌上舞台，肩负的除了货物运输，更多更重要的是物资的运输。

“这次疫情改变了很多格局”，该人士表示。

公开资料显示，目前全国多个机场、航司正在开展“客改货”跨境航班业务。白云机场在3月21日至4月15日,已累计保障国际进出港货运航班881班,国际货量达18730吨；其中“客改货”航班近190架次，运输货物达1500余吨；郑州机场则每天平均有上千吨国际急需的防疫物资从郑州机场空运出境。自3月30日至4月中旬，立陶宛GetJet航空公司在郑州机场执行8个“客改货”救援物资包机，均飞往立陶宛考纳斯机场。

在疫情发生前，全球航空货运超过一半的比例以客机腹舱的形式开展，但在疫情发生后，由于全球多个国家客机停飞，腹舱运输的方式难以继续。按照此前列日机场商务副总裁Steven Verhasselt介绍，目前只有中国郑州国际机场，美国的孟菲斯机场，欧洲卢森堡机场，以及列日机场是特例，即这几个机场并不仅仅依靠客机的腹舱运送。

疫情中凸显的是中国在全货机和航空货运方面的短板。国家发展改革委基础设施发展司一级巡视员任虹女士曾经在3月29日的国务院联防联控机制会议中介绍，从数量上看，中国目前只有全货机173架，但美国有全货机超过了550架；从发展速度上看，货机的数量增长是较慢，在“十三五”前几年总共才增加了49架货机，这49架占“十三五”规划预计的40%。

按照任虹的介绍，中国55家航空公司中，有全货机的数量仅有10家。

全货机低迷的原因是复杂的，任虹介绍，前几年货运市场非常低迷的时候，有些航空公司积极性受到挫伤，曾经一度削减购买货机的愿望。 “我国货运增长的速度远比客运增长低很多，也就是说我们国家航空货运正处于发展的初期阶段”，任虹表示。

此外，一位机场人士对经济观察网表示，中国航空业以满足客运为主要目标，在疫情发生前，机场在货运的时刻、航权安排上往往以客运优先，这就提高了物流、航空公司全货机运输的调度难度。

《通知》中也提及要“落实对国际货运航线的支持政策，鼓励航空企业尽快扩大货机运力规模，快速提升覆盖全球主要国家和地区的国际货运能力，缓解运力短缺矛盾。支持以货运为主的枢纽机场开放日间繁忙时段的货运航班时刻配置，全力推动航空公司复航或增加货运航班。”

特殊时期全货机的高光时刻在未来是否会得到延续？全货机的数量会否永久性增加？

上述货运航空界人士对经济观察网表示：“我的答案应该是回到原点。因为国内全货机公司日常情况下无一幸免赔钱，原因就是货源和成本；另外，要保障旅客的出行能力不可能削减客机，而旅客带来的群体性压力不得不让民航客机先行。”