什么时候自动驾驶能真正进入我们的生活？在日前由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科协共同主办2020世界智能网联汽车大会上，百余位政产学研用各界代表，分享交流智能网联汽车产业的建设思路、企业实践及发展趋势，一份关于汽车行业未来发展的蓝图初现——

5年后50%汽车实现部分或有条件自动驾驶

当下，中国汽车产业正经历百年未有之大变局，技术发展与人们的需求双向促进产业的全面重构。特别是在芯片、5G、大数据、云计算等新技术赋能下，智能网联汽车的发展已经成为了必然的趋势。

“目前我国智能网联汽车保持良好的发展势头。15%的汽车上市车型装载了L2级（部分自动驾驶）系统，部分汽车已开展了特定场景下L3级（有条件自动驾驶）的检测验证。自动驾驶实现了批量使用。”在2020世界智能网联汽车大会开幕式上，工业和信息化部部长肖亚庆介绍了我国汽车行业的新进展。

北京市市长陈吉宁表示，作为在全国率先开展自动驾驶车辆开放道路测试的城市，截至目前，北京市已开放公开测试道路200条，总长达700公里，为14家企业的87辆车发放了自动驾驶车辆道路测试牌照，安全测试里程超过200万公里。

这是不是意味着自动驾驶马上就要进入我们的生活了？

作为业界的重磅研究成果，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在大会上发布并解读了《智能网联汽车技术路线图2.0》。

到2025年，L2-L3级(部分自动驾驶、有条件自动驾驶)智能网联汽车市场份额超过50%，L4级（高度自动驾驶）智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；

到2030年，L2-L3级智能网联汽车市场份额超过70%，L4级智能网联汽车市场份额达到20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；

到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行。

与2016年提出的1.0版本（到2025年实现高度或完全自动驾驶）的目标不同，这份路线图无论在发展阶段顶层设计，还是商业化落地时间，都释放出更加务实的信号。

李克强解释说，这正是注意到智能网联汽车的现存技术短板，参照欧美等国智能网联产业最近进展与趋势，对中国智能网联汽车技术实现程度和实施效果进行了新的评估。

除了总体性报告，多家汽车厂商也明确了各自相关产品的落地时间表。

如长安汽车表示，将在2022年L4级自动驾驶逐步实现量产。北汽集团表示，将力争在2025年之前，实现L4级自动驾驶产品量产以及L5级完全自动驾驶技术的开发成熟。

一些障碍尚待解决

在为智能网联汽车行业发展描绘美好未来的同时，业界专家指出，目前仍存在许多障碍和问题需要解决。

例如，政策法规与标准体系的建设是智能网联汽车产业发展中的基础性环节，对其能够顺畅地从实验室走向规模化的消费市场具有重要的意义。

“目前仍需在标准法规、商业模式等重大问题上加强研究。”肖亚庆表示，工信部未来将加快产品功能要求、信息安全等急需标准制定，加强国际法规协调，适时发布产品指数管理要求，夯实智能网联汽车规模化应用的基础；同时加速网联设施建设，加速5G通信设备部署和智能化道路改造，提升车载通信终端搭载率，推进数据云交互平台建设，实现车、路、网、云协同发展。

在公安部道路交通安全研究中心主任王长君看来，智能网联汽车的产业发展与安全管理在整体上保持平衡是非常重要的原则。随着自动驾驶测试及示范应用不断升级发展，对交通安全管理规定提出了日趋强烈的需求。

这些需求主要包括：对交通安全管理法规的符合性；对交通通行法规的全面理解和严格遵守；对与安全相关的不同类型的交通场景的认识和应对能力。

王长君指出，应加快应用技术手段，如“仿真测试+交通安全分析法”开展自动驾驶汽车交通安全管理法律法规的研究。

聪明的车与智慧的路

智能网联汽车的发展路径，简单可分为“单车智能”和“车路协同”两条。“单车智能”即将大量传感器、芯片应用在汽车上，让单车实现感知、决策、规划等功能；而“车路协同”，即指将大部分的工作移交给路端、网端和云端，各端靠5G连接在一起。

清华大学教授、自动化系系统工程研究所所长张毅认为，要实现自动驾驶就需要单车智能和车路协同相结合，即“聪明的车”和“智能的路”结合。这也是业界广泛认同的发展方向。

例如，蘑菇车联创始人兼CEO朱磊指出，目前单车智能在暴雨和夜间等极端环境下还面临很多困境，存在识别障碍、感知局限等问题。为此，在蘑菇车联的解决方案中，就包含了车端感知、路端感知和云端感知，通过单车智能和车路协同的配合，目前已使自动驾驶车辆在大雨和夜晚情况下都能顺利行驶。

美团也积极进军自动驾驶领域。

据美团副总裁夏华夏介绍，目前美团自动驾驶配送车在顺义区的自动驾驶里程已突破10万公里，真实订单量突破了1万次，连续配送天数达到了272天。此外，美团还在高精地图定位、仿真系统方面加大研究。

不仅这些“造车新势力”普遍发力，传统汽车厂商也不满足于仅作为单车生产者。

在长安汽车董事长朱华荣看来，未来汽车不再是传统意义上的交通工具，而是大型移动智能终端、能源储能单元、移动多功能空间。所以未来每一家汽车品牌也不仅仅定义在制造和销售，而是“实体产业+服务产业”的融合。

为此，长安汽车正在积极推进“第三次创业计划”，加速向智能科技公司转型，与百度、腾讯、华为、科大讯飞等公司一起打造智能网联朋友圈。

北汽集团董事长姜德义提出，要力争在2025年之前，建立起五大智能网联核心技术平台（自动驾驶域控制器技术、以太网安全网关、车联网大数据、5G网联技术、智能驾驶算法），从技术创新、产品迭代、生态繁荣和交通优化等方面持续发力。

宇通客车智能网联汽车设计院院长林明认为，未来出行的趋势是多层次、多样化的出行服务，为此，宇通正在打造一个名为Wit-GO的智慧交通整合方案，包含了聪明的车、智慧的路、智能站台、无人场站、自动充电、云控平台等。

专家们一致认为，在新产业链、新模式、车路云协同的全生态下，汽车产业的未来需要跨界融合和深度协同。

小贴士：

看懂自动驾驶汽车分级

谈到自动驾驶，市面上往往用L0-L5描述。这其实是国际自动机工程师学会（SAE）对自动驾驶的分级标准。

其中：L0为人工驾驶，由人类驾驶者员全权驾驶汽车。

L1为辅助驾驶，比如配备定速巡航、车道保持、自动泊车等。驾驶主力还是驾驶员，只是会让操作轻松一点。

L2为部分自动驾驶，搭载了全速段自动辅助驾驶、拥堵时自动辅助驾驶、自动危险预判刹车等功能，但更多时候，驾驶员仍需主导车辆行驶，只有在特定情况下，驾驶员双手才可以暂时离开方向盘。

L3为有条件自动驾驶，由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中，以备不时之需。

L4为高度自动驾驶，由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力，但限定道路和环境条件。

L5为完全自动驾驶。此级别的车辆，在任何天气、任何地域均可以实现完全自动驾驶，人只需在车内休息即可。