拆除老旧小码头、鼓励使用岸电、推进船舶油改气……近年来，长江航道正积极推动绿色航运发展，以便更好地发挥长江黄金水道的综合效益。但在取得显著成效的同时，仍存部分发展障碍。在沿江12省市政协研讨会上，多方呼吁加快三峡新航道建设。

三峡大坝所在地湖北宜昌，是整个长江船舶集中停泊的地方，三峡船闸是长江锁钥，是贯彻落实长江经济带、新时代西部大开发和成渝地区双城经济圈等国家战略，沟通内外促进东中西部协调发展的关键节点。据统计，每年在三峡河段过闸的船舶超过6万艘次，船舶待闸靠港期间产生的污染，一直困扰着长江生态。

但是，2011年三峡船闸提前19年达到设计通过能力以后，三峡船闸已经连续10年超负荷运行，船闸拥堵日益严重，船闸通过能力不足已逐渐成为长江经济带高质量发展的瓶颈，带来一系列环保和安全问题，制约着长江中上游地区综合运输格局形成、产业发展布局和国际战略通道功能发挥，特别是压缩了应对不确定性风险战略腾挪空间。

船均待闸时间已超200小时

记者了解到，近10年间，三峡船闸拥堵情况持续恶化，能力和需求间的矛盾已在爆发边缘。

2016年在船闸没有实施检修停航的情况下，日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最高379小时。

2017年日均待闸船舶约800艘、船舶平均待闸时间106小时，2018年达到了150小时。

2020年三峡船闸在没有停航检修且受到新冠肺炎疫情影响的情况下，船舶平均待闸时间超过110小时、最大待闸时间1403小时，最高待闸船舶数量达1171艘次，是4年前的2.5倍。2021年平均待闸时间超过200小时!

近5年，三峡船闸过闸量稳定在1.4亿吨左右，已超过设计能力40%，但目前能力挖潜已接近天花板。

待闸船舶成为重要污染源

大量船舶向上下游港口积压，过千艘船舶和过万名船员长时间滞留在三峡坝区以及重庆市奉节、万州等港口，造成港口锚地停泊紧张，而一旦计划性检修，三峡大坝核心区上下游滞留船舶超过1500艘，核心区以外还有待闸船舶约3000艘。船舶靠泊时每天发电需烧油0.25吨，移动锚泊地点启动1200千瓦的主机时，一个小时就需要耗费0.15吨柴油，由此带来不必要的能源年消耗仅柴油就超过10万吨。

每天近千艘船舶、近万名船员、近30万吨危险品长时间在大坝上下游集中，带来新的环境问题。

十二届全国人大代表、民建宜昌市委会副主委张琼2017年调研时计算，“每年有14万艘船舶待闸三峡，排放的硫化物约10吨，碳氧化物4000吨，PM2.5约3吨，对坝区空气质量和水下生物造成严重不良影响。”

如今待闸船舶翻倍，污染危害更加严重。三峡大坝上下游聚焦的约30万吨危险品也是大坝安全的重大隐患、环境污染的重大威胁。

坝下临江坪待闸锚地正好位于国宝中华鲟“最后产卵场”河段。船舶锚泊期间，造成空气、噪音污染严重，对三峡库区和中华鲟产卵地生态环境构成威胁。“噪音不断让中华鲟无法休息，干扰其性腺发育。”水产研究所工作人员说，噪音还会混淆鱼类听觉，对它们造成惊吓。由于江面狭窄且水位较浅，中华鲟在上浮和躲避过程中极易被撞死撞伤。有关调查发现，有50%的中华鲟在上浮过程中被撞死撞伤。随着待闸船舶数量增多，问题可能更趋严重。

低成本航运不可替代

有没有可能通过公路、铁路等方式替代运输？

全国政协人口资源环境委员会副主任、原国务院三峡工程建设委员会办公室主任聂卫国表示，航运的低成本优势无可替代。

通过计算，散货通过公路翻坝运输费用将每吨增加80元，通过铁路翻坝每吨增加50-70元，集装箱通过公路、铁路翻坝每箱运输费用将分别增加1500元、1100元，管道翻坝每吨增加运输费用30-50元，因此无论采用公路、铁路还是管道翻坝，物流运输成本都会大幅提高。众多企业宁愿牺牲时间也要选择通过三峡枢纽的水路运输。

船闸过闸能力不足的瓶颈愈加严重，同时造成船舶营运效率下降，据调查，船舶运营航次已经由往年12航次左右下降到9个航次左右。不仅是运力的极大浪费，而且造成航运企业经营困难、技能人才严重缺失、设备保养隐患等连锁反应。

据了解，三峡船闸的拥堵瓶颈水运保障地方经济社会发展的能力降低，水运发展速度明显放缓。2011年以前，水路货运量年均增长率约19%，2011年三峡船闸出现拥堵至今，水路货运量年均增长率下降到7%左右。同期湖北水路货运量占比约20%，而重庆水路货运占比下降到9%。

大量低附加值民生产品不得不选择高成本或者高延时，甚至出现供不应求的状态，从而波及上下游产业链。同时由于燃油、原材料等过闸货物不能及时运达，延误企业生产，对经济的正常运行和保障群众生活产生影响。

建设长江新航道势在必行

重庆市政协副主席屈谦呼吁，尽快研究论证决策启动三峡水运新通道建设，从根本上解决三峡船闸通过能力不足问题。

长三角与长江经济带研究中心的研究结果显示，三峡新通道建成后，长江干线的整体通过能力将大幅提高，也将促进长江上游港口转型升级：港口将向规模化、大型化、专业化、智能化加快发展；港口铁、公、水联运和集疏运服务水平进一步提升；重庆长江上游航运中心的辐射和集聚作用将进一步突显。

新航道对长江航运的绿色低碳发展具有重大推动作用。一方面船舶大型化将促进船舶单位平均能耗将进一步降低；另一方面新船型研发将促进先进造船技术应用和新能源的推广使用，船舶污染和排放将进一步减少。

建设新航道也是全国政协委员们多年关注的问题，早在2015年，侨联界别全国政协委员考察长江中游黄金水道的航运情况时就呼吁新航道建设。

全国政协委员、交通运输部原副部长何建中在两会期间表示，建设新通道有需求，当前技术条件已无障碍。何建中分析说，目前，工程地质条件满足要求，施工技术成熟，移民安置、鱼道建设等问题已完成专题研究，在技术上是可行的；工程静态投资约500亿元，工程经济指标均大于国家规定的基准值，在经济上也是合理的。

据记者了解，目前国家发展改革委已组织完成三峡水运新通道项目建议书评估，并上报国务院待审。国家有关部门已开展多次论证，交通运输部已将三峡水运新通道纳入《国家综合立体交通网规划（2021-2050年）》，2020年12月《三峡枢纽水运新通道与铁路运输方案比选研究》通过审查，明确建设三峡水运新通道为更优方案。

考虑到三峡水运新通道工程建设工期长达10年左右，何建中建议，加快立项争取早日开工建设，并完善技术储备，进一步深化船型、船闸尺度、线路、引航道布置、通航标准、鱼道、配套设施等专题研究，确保三峡枢纽既有船闸和新通道安全高效、匹配运行。同时还要做好建设期通航保障工作，加强协调配合、安全管理，确保三峡枢纽通航安全稳定。