《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》明确了交通领域落实“双碳”目标的方向：优化交通运输结构；推广节能低碳型交通工具；积极引导低碳出行。基于实现碳中和、提升能源利用效率、交通发展趋势的考量，关于电单车和绿色出行我有三个判断，一是所有的摩托车都会被电动两轮车替代；二是3公里内的少人出行适宜使用电动两轮车；三是所有的电动两轮车作为纯功能性交通工具，都会成为基础设施，被完全社会化共享。

第一，所有的摩托车都应该被电动两轮车替代。与四轮车领域“油变电”一样，在两轮车领域，燃油转向电动也是趋势。从碳排放的角度讲，摩托车对化石能源的消耗效率相比汽车更低。在我国，摩托车逐渐被电动两轮车取代有两个重要原因，一是价格，二是骑行成本。与电动车相比，摩托车价格太高，从消费者日常消费来讲，便宜的产品更具竞争力。此外，摩托车的使用成本、学习成本等骑行成本也较高，而电动两轮车不存在这个问题。这一点在中国过去20年的发展历程中已经变成现实，我们预计这样的趋势也应该很快发生在东南亚等全球更多地方。

第二，3公里内的少人出行应该使用电动两轮车。少人出行一般定义为一到两人出行。从能源消耗方面讲，交通本质的服务是把人从A点送到B点，让一个人移动若干距离。一辆汽车一般净重1.5~2吨，再加上一个人；一辆电动两轮车净重50~80公斤，再加上一个人也就100~150公斤左右；同样是2~3公里的短途交通，汽车的能源消耗会是电动两轮车的至少15倍。因此在“碳达峰碳中和”大逻辑下，短途交通两轮化、电动化是非常重要的减碳方式。从拥堵问题方面讲，短途少人出行由四轮变两轮，可以大量减少路面汽车数量，降低拥堵程度。当然，两轮车未来也应解决好在恶劣天气难以使用的问题。

第三，所有的电动两轮车作为纯功能性交通工具，都应该成为基础设施，被完全社会化共享。汽车的社会性很强，用户通过购买品牌与价位去彰显自己的社会性（审美、身份、富有程度等）。与四轮车相比，两轮车本质上更像是一个纯功能性的工具，因为它不太能够展现社会性，使用时是在开放空间，每次骑行时间很短，并且价格也相对便宜。同时，我们看到人们绝大部分的交通出行场景都是按次付费（如地铁，公交，打车，高铁，飞机等），只有在购买车辆时是按资产付费；因此，两轮车成为基础设施，被完全社会化共享，更有可能从按资产付费的购买行为变为按次付费的租赁使用行为；我们认为，这个在交通领域是一个具有很大可能性的演进路径。

比尔·盖茨的《气候经济和人类未来》中指出，全球每年排放的二氧化碳当量是510亿吨，交通运输占16%；其中，小汽车、SUV和摩托车的碳排放占车辆碳排放比例为47%，也就是说占全球总排放的7%~8%；根据我们内部的测算，世界上所有汽车如果都完成电动化，预计能为全球减碳带来3%~4%的贡献，而如果以上三个判断都能实现，那么预计能为全球减碳带来1%~2%的贡献。

共享电单车这个新业态的良性发展，需要政府、行业、企业共同努力。松果出行的业务模式是政府、企业、社会、用户共赢。对政府来说，社会化共享不仅有助于解决道路资源占用的问题，也有助于解决政府管理问题。企业执行国标是刚性的，消防、电池等信息是向监管部门透明的，有助于政府管理好电单车这个品类，大幅降低政府管理成本。用户则主要关心价格、便利性和安全性。企业可通过规模化经营和动态定价，降低用户单次使用的价格；通过推算用户的出行模式与习惯，做好调度，将车提前布置在合适的地点，方便用户找到。同时，企业平台的车辆有专人定期维护，不得改装，并有种安全提醒，有力提高了车辆的安全性。

商业不可行就无法推广。目前，松果出行在县域和地级市运营共享电单车比较成功，可以证明该业务模式在商业上是可行的。业务模型既可推广又可以产生社会价值，使政府监管、企业发展、用户方便形成比较和谐统一的方案，这样的模式是相对健康的。

当然，前景无论如何美妙，对世界的可持续性发展贡献有多大，我们都要首先解决当前的商业可行性及政府、社会、用户、企业四方之间的协同发展问题。交通类产品的迭代，尤其是一个巨大产业的迭代永远是相对缓慢的，我们预计要充分实现以上所述的三个判断，至少需要花费10~20年甚至更长时间，当然我们有充分的信心来加速这个进程。

（作者系中国交通运输协会共享出行分会副会长、松果出行创始人兼CEO）