光明网评论员：据中国之声报道，尽管身份问题仍未解决，但并不影响几大网约车平台之间日趋激烈的竞争。而有些叫车平台却天生具有所谓的“合法性”。据不完全统计，全国已有近20个城市上线了地方性叫车平台，其共同点是官方色彩浓厚——政府搭台，出租企业唱戏；号称不动用财政资金，可国资却成为主力军，投入不菲。但就市场反响来看，多数地方投入都如泥牛入海，其中半数已处停滞状态。

20多个含着“政府力推”金汤匙的地方性叫车平台，半数停滞，多数未起势就已先衰，这番局面让人唏嘘：在国资投入为主的语境中，这或造成国资浪费，即便是负责运营的国企通过融资平台或其他途径融来资金，那部分有官方背景的叫车平台停滞或呈败退之势，也会让很多投入打水漂——要知道，光是叫车平台的搭建费用就得几百万起步，更别说运营推广，若后期经营难“回本”，这笔前期平台建设投入就成了沉没成本。

毋庸置疑，有些城市推出地方性叫车平台，有其现实考量：在网约车蔚为兴盛、出租车生存空间受冲击，二者定位未完全明晰的背景下，地方政府搭台推动叫车平台建设，很多出租车公司负责运作，是在给出租车既有存量的业态转型找空间，也是希望对网约车与出租车间剪不断理还乱的关系加以梳理和有效管控。这其实也是看到了网约车模式的未来发展势头。

但愿望丰满，现实却注定骨感。可以说，地方性叫车平台遇挫的命运早就留下了“伏脉”：对其而言，有官方背景是利好也是负累，既可能有国资对资金池的保障，也会带有市场化自生能力不足的先天缺陷。而其“本土化”属性，更会框住其发展的想象空间。要知道，地方性约车平台延伸空间本就挺小。正如首汽约车CEO魏东分析的，原则上每个市民出行只需要一到两个app，一个主用一个备用；每个地方叫车平台若只服务于本地市民，延伸空间和盈利空间在哪里？全国用户流动起来才能盈利，而不是说30个城市各建一套平台，养自己那点量。

眼下那些纯市场化的叫车平台早就在很多城市“攻城略地”、瓜分市场份额，攒下了大量的用户基数，也培养起用户叫车习惯和偏好。在接近饱和的市场竞争环境中，在网约车平台砸钱培植了品牌依赖度的情况下，再去打造地方性叫车平台，已失去先机。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明就曾对此问题表示，不支持政府或者国有资本再另起灶炉去搞网约车平台，市场化平台已覆盖了那么庞大的用户群体，政府再搞纯粹属于重复建设和资源浪费，而且很有可能会成为“出租车第二”。

更何况，地方政府力推地方性叫车平台，还可能损害市场公平：网约车本就是个充分竞争行业，对政府而言，不应该大包大揽，而应该去管理好平台企业，当好“裁判”，而非亲自冲上跑道当运动员，与民争利。

在完全竞争的市场经济体系中，分散的个人和企业充分、有效地协调与竞争，形成良好的供求关系，政府不宜搞行政僭越，代替企业和个人决策去做资源配置，抑或是挟“管理者”之势参与竞争。有些地方政府搞地方性叫车平台，就是角色紊乱：那些带有官方背景的平台，显然更容易“近水楼台先得月”，获得政策上的优待，别的不说，就是身份上的先被“合法化”，就是在政策起跑道上“抢跑”，这必然影响公平竞争。

政府给地方性叫车平台搭台不是个好法子，这些平台的遇挫，也算是市场给出的回应。本质上，对于那些该让市场起决定性作用的领域，政府就该基于市场本位原则，让市场化企业自发竞争，而自身则退回到监管者的本职责任范畴内，为市场竞争提供更公平合理的基础秩序，避免成为公平竞争环境的破坏者。