制图：郭 祥

原标题：解码中国大客机（经济热点）

C919大型客机首飞成功已然过去一段时间，但人们对国产大客机的讨论热度不减。按计划，第二架试飞飞机将在今年下半年完成首次飞行。

对这样一架对标欧美主流机型的中国喷气式大客机来说，首飞成功只是通往商业运营的第一步。从首飞到试飞，再到适航取证，还有一段较长的路要走。最终能否获得商业成功，一路还将面临很多挑战。

C919是“中国制造”还是“中国组装”？

突破100多项关键技术，无疑是“中国制造”

引入许多外国系统供应商是全球通例，以便降低项目风险、缩短项目周期

C919机型相当于波音737和空客320，也就是单排通道的干线飞机，经济舱布置150座，全经济级客舱布置168座，高密度级布置174座。C919的标准航程4075公里，相当于北京到新加坡的直线距离，其增大航程5555公里。

在此前的C919总装下线和这次首飞后，有人认为，我国在上世纪80年代初期就研制了第一架喷气式大客机“运十”，C919只不过是在此基础上购买了一些国外先进部件进行组装，难说有多大的进步和技术成就。更有人讽刺，C919不过是造了一个壳。

C919是“中国制造”还是“中国组装”？和“运十”相比，C919的直接竞争对手是空客的A320neo和波音的B737MAX两种新机型，一先一后的时代差异是巨大的。

上海飞机设计研究院C919型号副主任设计师张淼说，C919是我国拥有完全自主知识产权的干线飞机，从机头、机身、机翼到翼吊发动机等设计均由中国自己的团队完成。在某些关键部件上，我们和世界先进水平相比仍然差距不小，但判断一架飞机是否本国制造通常看三个标准，即整机产权归属、研制整机的核心团队、整机研制的关键环节。整体机型设计本身是大型客机的关键技术，而C919实现了100多项关键技术的攻关突破，无疑属于“中国制造”。

所谓的“造外壳”也是高精尖的技术活。中国航空学会科普工作委员会委员、《航空知识》主编王亚男评论说，所谓的造“外壳”，即飞机的主体结构，更是飞机重要的组成部分，它要承载飞机所有升力系统，是乘客和货运载荷的承力结构，涉及先进力学结构设计、空气动力学优化、大型结构件制造、先进金属加工工艺等技术，是飞机关键技术之一，绝不像一般人理解的“造外壳”那样简单轻松。C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系统，也都是中国自主研制制造，这是相当了不起的成就。

据介绍，当前民用干线飞机的制造基本已被波音和空客垄断，但几乎没有一架飞机完全在一家工厂里生产。如空客的客机是由德、法等国的航空工业公司联合研制的，空客飞机有30%的制造是在美国进行的，而波音飞机35%的制造是在日本完成的。

专家认为，我国发展大型客机拥有20世纪七八十年代研制“运十”以及作为波音、空客转包生产商积累的宝贵经验，但由于起步较晚，基础相对薄弱，在一些子系统和重要部件的设计研制上，与发达国家相比依然差距明显。在动力、电子设备和材料等领域，我国大部分企业还未得到美国联邦航空管理局或欧洲航空安全局这些国际主流标准控制方的适航认证。因此在发展初期，通过全球优选供应商的方式可以使我国的大型客机在较短时间内赶上国际先进水平。

“主制造商—供应商”模式是目前全球大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式，作为实施国家大型飞机重大专项里大型客机项目的主体，中国商飞也选择这一模式，走“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”发展道路，选择“自主研制、国际合作、国际标准”技术路线，最大限度聚集国内外资源打造中国民用飞机品牌。

航空专家认为，C919引入许多外国系统供应商，这是大型客机研发的全球通例，也是降低项目风险、缩短项目周期的可行方式。

比如，当前我国还不具备生产适合民用大型客机发动机的能力，国际民用飞机制造商的发动机也是采购自供应商。目前国际上民用航空发动机制造商主要有英国的罗·罗、美国的通用和普拉特·惠特尼、法国的斯奈克玛，以及多国合作的IAE和CFMI。专家认为，能用中国的发动机当然最好，但先有大飞机，才能带动民航发动机产业的发展。没有大飞机就没有需求，就不会有平台，这是产业龙头和产业链的关系。

目前，“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。国内36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与C919大型客机研制，并推动16家国际航空企业与国内企业组建了16家合资企业，带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。

作为首款的C919安全吗？

首飞证明飞机“可飞”，适航证明飞机“能飞”，市场检验则决定飞机是否“好飞”

和国际上同级别的主流机型相比，C919在许多指标上都相当接近，并有自己的优势

C919大型客机是我国首款完全按照国际适航标准和主流市场需求研制的干线飞机，那么“第一个型号”C919安全吗？

C919总设计师吴光辉表示，C919大型客机按照更加先进的技术标准设计，采用世界一流供应商提供的最先进的动力、航电、飞控等系统，完全按照国际适航标准设计生产，安全性有充分保障。

商用飞机体积庞大，技术复杂，是面向市场的航空产品，其研制难度极大。为了按时、按质、按预算将飞机交付给第一家用户，往往需要成千上万的人协同工作。波音777项目投入了大约6500名员工，而空客公司为了制造出超大型的A380飞机，动用了约6000名员工，如果算上供应商员工，意味着还有34000名员工直接参加了该项目。此外，飞机的零件数量也非常庞大。一位参加过波音777项目的工程师曾形象地描述：波音777是400多万个、排成密集队形、一起运动的零件。商用飞机系统也必须适应高低温极限、振动、潮湿、液体污染等非常严酷的条件，才能成为合格的适合商用飞机使用的系统。

和国际上同级别的主流机型相比，C919在许多指标上都相当接近，并有自己的优势。吴光辉介绍说，C919采用了先进气动布局、结构材料和机载系统，设计性能比同类现役机型减阻5％，外场噪声比国际民用航空组织第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比相关规定的排放水平低50%以上，直接运营成本降低10%。