一场突如其来的春雨，洗刷了笼罩多日的闷热，也给“山城”重庆增添了几分朦胧之美。

很多人或许很难想象，近年来，借着改革的春风，重庆这座位于我国西南、长江上游的内陆城市，正一步步朝着开放高地扎实推进———打造了适应开放发展的产业体系，形成了全国最大的汽车生产基地和亚洲最大的电子信息产品生产基地，汽车产量占全国的1/8，全球每三台笔记本电脑就有一台产自重庆。

重庆如何打破地理困局、完善配套物流、推进产业发展？4月12日下午，民革中央调研组一行冒雨走进重庆西部物流园寻找答案。

一排排深蓝色外皮上印着白色“中欧班列”字样的集装箱首先映入眼帘，这里是“渝新欧”国际贸易大通道起始站、重庆铁路口岸所在地。据介绍，渝新欧班列是我国所有中欧班列中开行最早、开行数量最多的班列，2011年始发自重庆，经新疆阿拉山口出境，过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达终点德国杜伊斯堡。

热闹繁忙的景象背后，标志着重庆内陆开放达到新高度。自2013年“一带一路”倡议提出后，“渝新欧”班列继续发展壮大。与此同时，“一带一路”南向通道建设也摆上日程，提速铺开。

物流园有关负责人告诉调研组，2017年9月实现常态化运行的“渝黔桂新”南向铁海联运班列，截至今年3月31日已累计开行127班次。“目前，在每周固定双向3班列对开的基础上，重庆始发站还实现了去程天天满载运行，去程班列外贸货物占比达87%，平均运行时间只有约40小时，这使得商家的资金沉淀时间随之减少，很划得来。”

调研组还发现，依托东西南三个方向的交通网络，重庆逐步构建了“Y”字形国际贸易大通道———向东，利用长江黄金水道优势加快融入长江经济带建设；向西，在全国率先开通中欧班列（重庆），融入丝绸之路经济带；向南，“一带一路”南向通道正积极培育，实现了南向通道铁海联运、跨境公路、国际铁路联运三种主要物流组织方式的相互补充、协同发展。

在调研组看来，除了连接我国西北和西南地区，南向通道更重要的意义，是形成连接东南亚、中亚和欧洲的南北大动脉，真正将“一带”与“一路”有机衔接，这种思考与当地的做法不谋而合。在中欧班列与南向通道有效对接方面，重庆已经做了不少探索，比如去年11月，首次将中欧班列运抵重庆的德国日用品原材料，由重庆经公路运输到越南同奈省，截至今年3月底，已有33个集装箱运输到越南。

尽管近年来重庆对外物流通道建设取得阶段性成效，有力支撑了重庆内陆开放高地建设，但不可否认，南向通道尚处于培育阶段，仍存在一些困难亟待解决。

“目前通道建设进展如何？”“还有哪些发展瓶颈？”面对调研组的疑问，重庆市副市长刘桂平开门见山，直面问题：“坦白说，西部地区货物大多数还是走东西向大通道，长江水路或陆路到上海、连云港等地出海，从上海转运东南亚。”为什么南向通道能节省不少物流时间，却依然“舍近求远”？“因为交通物流成本确实偏高。”刘桂平坦言。

“重庆物流总费用占GDP的比例为15.9%，略高于全国14.6%的平均水平，远高于美国、英国、德国、法国8%的平均水平。”重庆市交委副主任腾英明进一步举例佐证。

调研组也认识到，在加快推进“一带一路”南向通道基础设施建设的同时，应努力降低物流成本，提高物流效率。

南向通道不仅是一条复合型的国际物流大通道，也是区域开放合作的重要平台，对于服务“一带一路”建设、推动西部大开发、促进区域联动发展等都具有重大战略意义。调研组进一步建议，要积极推动体制机制创新，调动各方资源，更好促进沿线国家及西部各省区市间合作，形成合力，更好地共商共建共享南向通道。同时，加大运营环境改善，努力提升南向通道运行的信息化管理水平。