人民政协报记者 崔吕萍
2017年10月，一条全程55公里、被称为世界上最长的跨海“长龙”，实现了海与天之间的珠联璧合。它就是中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥。
全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科
虽然修了一座被称为“世界第一”的桥，但作为港珠澳大桥管理局的总工程师，全国政协委员苏权科在意的并不是这座桥被称为什么，而是这座桥为什么要建、怎么建的、后人如何评价今天的建设者。“就像你去看埃及金字塔、法国凡尔赛宫，还有很多被称为奇迹的建筑，你就会想，千百年前，这些建设者是如何穷尽所能，建出一个现在看来都算得上重器的建筑。如果在100年甚至更长岁月之后，有人能够以这样的思维，揣测今天我们这些造桥人，我想我们今天的一切努力，都是值得的。”
作为大桥的总工程师，苏权科对这座桥的各项性能非常自信；作为国之重器的设计者，对于国之重器重在哪儿，他自有一番肺腑之言。
“在桥体使用寿命120年的基础上，通过努力再延长30-50年的目标，我认为是可以实现的”
记者：建这样一座大桥，前期肯定有很多需要准备的事，也会有很多思路需要统一。是不是开始筹划的时候就遇到拦路虎了？
苏权科：的确，我们从一开始就是问题导向。
港珠澳大桥
第一个难题很有独特性。伶仃洋此前很“零丁”，她处在一个喇叭口的位置，宽阔的洋面让上游经虎门流到此处的水不再局促，但这种“温柔”的副作用就是水动力不足。为了防止造桥导致泥沙淤积，在港珠澳大桥建成之前，水域面积2100平方公里的伶仃洋上没有一座桥。
很多人担心，如果在伶仃洋上建这么大的桥，打破现有平衡，会不会造成更大的泥沙淤积，以至于再过100多年，伶仃洋就变成伶仃河了？
由于伶仃洋是粤港澳三地的黄金水道，因此持这种担心的人还不在少数，特别是长期研究伶仃洋的水利专家。他们对我们的建筑要求很严，建议我们如果要干，必须建立在水动力模型过关的基础上。而实验的结果是，伶仃洋阻水面积不能大于10%，这是个硬杠杠。
怎么满足这个条件？第一，我们把两个人工岛直径压缩，原来计划是1000米以上，后来压缩到600米；第二，把桥梁跨度尽量搞大，原计划港珠澳大桥应该有300多根桥墩，后来变成了200多个，跨度增大之后，装备安全的问题又来了，我们也同步化解掉了；第三，为了不挡水，我们把桥墩柱子下面的承台埋到了海泥底下，这给我们带来了很大的困难。可以说，整个造桥的功法都变了，从而也引出了新问题——这座桥的耐久性问题。
这道题又该怎么做？为此，我们在长期大量调研的基础上，研究出一套在海洋环境下建大桥的桥体耐久性定量设计和建造技术体系，解决了120年寿命保障的难题。
同时，我们通过尝试和积累，辅以动态检测技术，随时随地获取桥体传回的耐久性体检数据，发现哪里有问题，及时采取再设计和防腐措施。我们把这套流程称为全生命周期耐久性定量设计和维护技术体系，再利用人工智能和大数据，把结构衰变机理搞清楚，并结合更先进的感知技术和智能维护技术，提高桥体寿命。在桥体使用寿命120年的基础上，通过努力再延长30-50年的目标，我认为是可以实现的。
“一座超级大桥建好之后，中国桥梁设计、建造和装备等整个上下游产业链都升级换代了”
记者：我们发现，您的每一步创新在得到肯定的同时，也会触发新的问题。我的一个问题是，因为伶仃洋很“温柔”，从而也是很多海中生物长久以来的家园。在其中建一座55公里长的大桥，热心环保的人士应该不会“放过您”。
苏权科：你说的很对。在港珠澳大桥施工期间，三地环保机构组成联合监督小组，“组团”监督我们施工中的环保情况，这也是港珠澳大桥建设期间的一大特色。
比如，我们建大桥的最后一步是刷油漆，油漆中有一个成分叫“VOC”（挥发性有机化合物），含量高到一定水平会对作业工人和海洋本身带来影响，香港对VOC含量也有明确的限量标准，因而我们在施工时特别强调要严控VOC含量。可正如你所说，这又带来了新的问题：想和我们合作的油漆厂商为难了，便拿出各种行业标准来说事，认为我们的要求不合理。但我们坚持环保是最高标准，其他标准在这里都不能称之为标准。最终，很多油漆企业不得不为此改变了油漆配方和生产工艺。
再比如你提到的水下生物保护。国际上白海豚并不多，我国主要集中在珠江口。这个物种很脆弱，主要生活环境是江和海的交汇处，伶仃洋是它们最好的家。为了在造桥的同时也能留住白海豚，我们在开工前出海了300多次，建设期间又去了很多次，还把已经发现的2000多只白海豚做了标示，摸透了它们的生活习惯，并由此做成了保护规则。我们规定，施工前，方圆500米内要观察1小时，确认没有白海豚后再施工，如果有就等它游走，或者采取声学驱赶的方式让它暂时离开。为了白海豚，我们还在施工过程中专门建立了职业健康安全环保一体化管理体系，任何作业都要按照这个体系操作。可以说，这七八年来，伶仃洋上从未发生因施工造成白海豚死亡的事。
记者：有没有人和您探讨过，这个桥如果不是中国人来建，而是放在其他国家，有可能会花多长时间？
苏权科：这样一座桥如果放在其他国家，总体周期可能会在30年左右。我们筹备了7年，建了8年，总周期用了15年。15年中，我们任何一个方案都有三个关键词，那就是高品质、耐久性、环保。
另外，我们还有个初心。中国在改革开放初期处于短缺经济，造了很多桥，但那时底子薄，有的桥造得比较粗糙。现在，我们积累了四十年家底儿，这座桥又是广东、香港和澳门合作建设的，香港和澳门在造桥方面很出色，那么三地合作务必要交出更棒的答卷，才能对得起所有人对港珠澳大桥的期待。
此外，在伶仃洋上架桥，对中国人来说其实有着别样的意义。在古代，伶仃洋见证了咱们国家备受外辱的历史：700多年前文天祥的“零丁洋里叹零丁”何其飘零；100多年前伶仃洋上游的虎门销烟何其悲壮。
诚然，在伶仃洋上架大桥我们遇到了太多意想不到的困难，也受到过质疑。但我常常对着众多的参建者说：我们正在建设的，是改变伶仃洋命运、更是鼓舞中华儿女士气的一座桥，她必须是最优秀、最出色的。因为她代表新时代！我们一定要为国家争一口气。
给我感受很深的，还有粤港澳三地政协委员在各种场合为建设港珠澳大桥积极建言献策，帮我们呼吁各项政策落地，对我们的工作给予了大力支持，我们感激于心。
可以说，港珠澳大桥在生产方式上取得了飞跃：原来在现场做的东西，现在改到工厂里去做；把高空作业改为地面作业；把海里制作的内容放在陆地来做，实现了大型化、标准化、工厂化、装配化的四化目标。
在设计上，我们也突出了需求导向，而不是迁就供应者现有的能力和条件。所以你会发现，一座超级大桥建好之后，中国桥梁设计、建造和装备等整个上下游产业链都升级换代了。
但你可能难以想象，为了让我们使用本国产品，很多企业自己掏钱搞起了实验和研发。还有的企业甚至和我说：“我现在做的这件事是给国家争光的，是打破国外技术垄断进而填补空白的，你给不给我钱，我都愿意做。”
再比如我们大桥焊接要使用自动化技术，有些生产商就说，我们以前也想这么做，但没有客户提出这样的要求，这次港珠澳大桥有这个要求，我们正好等到了时机。甚至有些厂商在我们招标之前就开始改进研发生产线，希望能中标后快速投产。这些都令我们感到振奋。
“这座桥成为大湾区经济的纽带，更是三地人民协力共进的纽带”
记者：港珠澳大桥主体工程具备通车条件是哪一天？
苏权科：2017年12日31日，那天我们组织了80辆大巴车，跟着我们工作车辆，在大桥上走了个来回。那天晚上大桥全线亮起了灯。
记者：当时什么心情？
苏权科：我还在不断的检查这座桥的细节。
记者：有没有一个瞬间，觉得这十几年很不容易？
苏权科：那天晚上，我们在大桥人工岛上放起了烟花，非常绚烂。看烟花的时候我发现很多同事眼中含着泪光，我也不自觉地落泪了。
记者：在您没有参建一个国家重器前，您是怎么看待这些国之重器的？当您亲身参与建成了一个国家重器之后，再看国之重器，您的感受是否有变化？
苏权科：有个问题我一直在想，那就是在一百年或更久以后，后代子孙评判今天的国之重器时，一定会从生产力和生产关系的角度来评判。但同时他们也会说，正是因为有了今天的努力，才成就了后来的发展。
美国旧金山大湾区周边有很多高科技企业，比如大家都知道的硅谷、特斯拉都在那里，湾区的发展有赖于基础设施支撑。上世纪70年代，旧金山大湾区已经建起了5座桥，我们的粤港澳大湾区也必须有这样几座桥，首次建成的这座桥成为大湾区经济的纽带，更是三地人民协力共进的纽带。
编辑：吴静怡
