城市的形成与演变取决于交通，城市的发展又促进了交通。绿色交通发展水平，是一个城市绿色发展和治理能力的综合体现。对北京这座超大城市来讲，构建以人为本、行人公交优先、慢行系统便利通达的绿色交通体系，就显得更为迫切和重要。

2019年，北京市委将“推进公交线网规划优化、加快慢行系统建设，加强非机动车管理，不断完善绿色交通出行体系”议题列入政党协商计划和政协协商计划，交由市政协进行专题协商议政。市政协和市委统战部于今年3月启动了相关工作，由市政协人口资源环境和建设委员会牵头，组建了由各民主党派市委、市工商联、无党派人士、部分全国政协委员、相关领域专家和有关科研院校参加的联合调研组，先后召开了情况通报会、调研工作会、座谈研讨会12次，组织了5次集中考察活动，共计388人次参加。

11月8日，市政协、市委统战部联合就此议题召开议政会，各民主党派、工商联和无党派人士代表，政协委员和专家或在现场，或通过连线踊跃发言，从各角度提出了有关绿色交通出行的意见建议，而建立高质高效立体综合交通体系成为与会人员的共识。

限减少小汽车的数量和使用强度

在全国政协委员、无党派人士、北京交通发展研究院院长郭继孚看来，大城市交通治理的根本是“提升绿色出行，构建公交都市”，换句话说，就是“限制小汽车，绿色出行”。

“小汽车快捷舒适，拉动经济，改善生活品质，增加机动性，但最大的缺点是占用空间大，停车和行车都如此。好比别墅，好是好，占地太大，大城市、高密度地区，人人住别墅几乎不可能。世界城市发展历史表明，小汽车可以发展多少，不是取决于收入高低，而是取决于城市密度。事实上，北京市核心区人均小汽车水平是东京、纽约核心区的两倍多，使用也高出一倍，相反我们的绿色出行比例低。”郭继孚说。

九三学社社员、北京清华同衡规划设计研究院副总规划师、交通规划研究所所长黄伟带来的一组数据也佐证了这一结论：北京最新一期普通小汽车指标摇号中签率为1：2679，再创历史新低；与之相对的数据则是北京地面常规公交客流2013-2018年间下降了35%，即使包含轨道交通，城市公共交通的客运总量5年间仍然下降了16%。

小汽车限购多年，中签率一年低于一年，为何没有有效疏解小汽车用量问题？北京市政协委员、农工党党员、北京市生态环境局副局长周扬胜认为，问题出在只有“限增”，没有“控存”。

“指标有效期为12个月的规定，一方面使得长期不用车的‘有车老人’想转出、想报废却不敢又不会；另一方面，摇号中签的‘幸运新人’也不会放弃来之不易的‘宝贵’指标，不管是否需要用车，都会‘以车养牌’。”

对此，郭继孚也有同感。

“疏堵的根本措施是减少小汽车使用强度。当前我市的限购和限行措施是有效的，但还不够。核心区车辆还在增长，是不可持续的。”

周扬胜建议采用“限制增量与鼓励减少存量并行”“满足不用车需求与停车管理目标一致”“疏解小汽车与减排污染互促”的新思路，把小客车疏解列为重要疏解任务，提升绿色出行的空间条件。

而郭继孚则希望相关部门能够继续从停车治理角度谋求限制小汽车数量的突破。“降低小汽车的用量，控制停车环节是核心。目前，北京市路侧停车治理已经取得了成效，线路是对的、措施是有效的，但仍需加大力度，特别是加强执法。”郭继孚表示。

变地面公交的精细化发展

作为北上广深等城市交通委员会和北京公交集团及十几座城市公交公司的特聘专家，徐康明对北京市的地面公交状况了如指掌。

“截至2018年底，北京共有运营公共汽电车22989辆，常规运营线路856条。2015年至2018年期间，地面公交客流从38.8亿人次下降到30.17亿人次。”

徐康明认为，地面公交使用量的“缩水”除了轨道交通等出行方式的加入等外部原因外，公交线网也存在内部问题。比如，与2015年对比，公交线网日客流已下降了200多万人次，但车辆与运能投入并未与时俱进调整，运能已由不足变为过剩；比如，公交运营组织目前仍采用传统的开放式模式，线路叠加重复，缺乏相互整合，线网整体优势没有发挥出来；再比如，线路优化策略重局部轻格局，缺乏从走廊、区域整体优化的策略。

“北京相关研究机构正在研究和规划地面公交骨干网络的形态、走廊选择和线路走向。我建议在搭建地面公交骨干线网的时候，采用组合线路的运营组织模式，取消低客流或运营效率低的直达线路，通过一次换乘线网中的其他线路到达目的地，进一步提升地面公交骨干网络的服务覆盖面和效率。同时，设置线路之间的免费换乘或优惠换乘，避免乘客换乘的额外支付，提升通道上公交线路的运营速度。”

徐康明认为，采用组合线网整合可以减少公交线路、节省公交运力，而多余的公交运力和节省的财政补贴可以用于发展多元化公交服务，如定制公交、专线公交等，以及强调社会公益的公交服务。

提到定制公交、专线公交，黄伟有话要说。“确实应重构公交线网，丰富线路层次。除固定线路的公交快线和干线外，还要加大成熟通勤廊道的定制公交和按需响应的社区支线公交的投入和建设，为市民提供灵活、多样化、可替代小汽车的公交出行服务。此外，可以在副中心等区域首先重点突破，逐步建立基于‘出行即服务’（MaaS）理念、无缝链接、一键出行、提供‘门到门’服务的北京市公交一体化出行平台。”

民盟盟员、清华大学土木水利学院土木工程系副研究员、清华大学-戴姆勒可持续研究中心常务副主任李萌进一步提出了公交系统的智慧化建设问题。

“完善绿色出行体系，需结合居民出行需求与公共交通规划特点，将市区公交定位为便于市民通勤的中短途交通工具，设立高峰时段快速往返的微循环公交体系，精准缓解城市公交出行压力，提升民众在乘坐公交出行过程中的效率与品质。”

他还建议针对性地开发不同人群的移动端界面呈现形式，使之能满足年轻群体、老年群体、外国友人等人群的不同使用习惯及诉求。“根据公交系统车联网信息，基于移动终端，实时公布出行信息及公交系统相关信息，例如车辆进站时间、车辆拥挤程度、站台候车人数、不同时段同一线路预期耗费时间、实时调度信息等，根据市民出行习惯，有针对性地优先推送相关政策或其他信息，为市民出行信息获取提供全面支持。”李萌说。

还有了路权才有骑行安全

数据显示，北京市自行车出行比例近两年逐步回升至11.6%，但与国际大都市15%-20%的自行车出行比例相比还有一定差距。

非机动车与公共交通搭配才是北京减少道路通行压力和降低机动车使用率的最佳方式。况且北京市5公里以下的中短距离出行达到52.9%，是自行车的适宜距离，为什么大家不骑？

北京市工商联执委、市静态交通业商会会长于化龙认为，非机动车骑行“线”和停放“点”存在的问题是人们难选择骑行的主要原因。

“对于骑行的‘线’，大量存在汽车侵占自行车路权的现象。由于城市道路设计的缺陷，大量非机动车道内设置了路侧停车位，导致机动车不得不借用非机动车道才能停车；公交在非机动车道频繁靠站也使骑行人和公交乘客都处于危险的交通环境中；大量次支干及以下道路没有设置非机动车道，将非机动车与机动车危险地融为一体。这些都导致了骑行的不安全。”于化龙说。

停放的“点”指的则是存放设施。于化龙了解到，除了共享单车之外，私家自行车在很多情况下是骑行换乘的一种选择，这就对非机动车存放提出了更高要求。如果公共交通场站不能提供安全、便捷的“B+R”(Bike自行车+Ride换乘)设施，就难以让人们选择非机动车与公共交通搭配的出行方式。

据此，于化龙提出取消非机动车道内的路侧停车位、将非机动车道移至车站外侧、增加非机动车地面标识等建议，并建议制定全市“B+R”停车场专项规划，充分利用现有“P+R”资源，将“P+R”改造成非机动车与小汽车共用的“Bike●Car+Ride”停车场。郭继孚认为，可以总结自行车专用路经验，建设享有独立路权的慢行系统，保证骑行秩序。

台盟盟员、北京土人城市规划设计股份有限公司分院副院长朱峰把骑行车道的主意“打在”了河道资源上。他在调研中发现，北京中心城区水系河网密度高，六环路以内有河道52条约550公里，基本覆盖整个中心城区，但是中心城区已建成的滨水绿道均为步行绿道、禁止骑行，绿道建设在重视生态、景观、休闲、文化功能时，却忽略了自行车骑行功能。

“相比建设架空自行车道，利用连续的滨水空间建设‘自行车绿道’简单易行、经济节约，且更加安全、舒适与美丽。可以将河道一侧的巡河步道或机动车道改建为自行车绿道，在绿道与城市道路交叉处采用下穿桥梁、上跨城市道路或设置红绿灯等方式保证绿道连续性，并在交叉处放大绿地广场，引导骑行车流。”朱峰表示。

在CBD通惠河岸边连线会场的清华大学交通研究所副所长杨新苗也关注河道与自行车道的结合，他建议依托连接二环与四环的12条河流、铁路空间的绿色廊道建成贯穿二、三、四、五环的自行车道“城市风轮”。“可以率先在通惠河沿线贯通自行车和步行通道，建设一条自行车高速路，满足沿线巨大的出行需求，有效替代沿线小汽车出行，缓解京通快速路等拥堵。”

接绿色出行有赖多元化交通接驳体系

在全国政协委员、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室通信方向首席教授钟章队看来，世界一流综合交通立体线网的一个重要特征就是不同交通线网能够充分衔接、互相协调、无缝转换、完整畅通。

“北京已逐步形成以轨道交通为主体的公交系统，但作为骨干系统的城市轨道，向上与市郊铁路、城际铁路缺乏有效整合，向下与地面常规公交和慢行系统也未能无缝衔接。”黄伟说。

他建议加快推进高铁、城际铁路、市郊铁路、城市轨道的“四网融合”，实现多种轨道方式的一体化运营管理。“优先利用老旧铁路或既有线的富余运能开行市郊铁路列车，构建多层次多模式的轨道出行服务体系。同时，加强地面公交线网与轨道网络的深度融合，加大成熟通勤廊道的定制公交和按需响应的社区支线公交的投入和建设。”

钟章队进一步提出形成机场、高铁与城际、地铁与市域铁路、长途汽车、公交汽车、便捷交通等六类节点网络。“应充分挖掘空间立体功能，打造同站多层多种交通方式，提高节点容量，真正实现零换乘。建设综合交通信息和应急中心，与专门交通中心互联互通，实时掌握全城的流动状态，分析城市的流动性，提高交通应急处置和调度能力。”

于化龙关注的是非机动车与其他公共交通的接驳问题。他认为，应把规划设置合格的B+R停车场作为优化城市骑行环境的着力点，在规划和用地方面从本质上解决问题，制定全市B+R停车场专项规划，以空间小型化、形式立体化、接驳多元化、使用便捷化、收费关联化的思路构建北京城市B+R体系。

“B+R停车场不但要与城市轨道交通接驳，还要充分与地面公交、城际大巴、城际轨道接驳，建立非机动车与各类公共交通的多元化接驳体系。在具体操作上，要强化B+R停车场优先供给接驳停放的功能，建立近似于P+R的非机动车存放与换乘公共交通的关联管理系统，在经济上引导自行车与公共交通密切结合，促进以骑行填补公共交通首末2公里短板。”

正在日本出差的北京市政协委员、民盟盟员、中国农业大学生物学院教授李赞东通过视频连线，向大家实地介绍了新宿高铁站的接驳经验。

“新宿高铁站是世界上日均人流量最大的车站之一，地上地下共有国铁、私铁和地铁等11条线路，还有众多公交线路在此换乘衔接，每天运送的旅客超过350万人次。我所在的位置是新宿站100多个出入口中的一个。”李赞东说，新宿站能运转有序，原因有三：围绕综合交通枢纽进行城市功能统一布局规划；交通枢纽周边进行高强度土地综合开发；通过密集分布的出入口及地下边廊，将综合交通枢纽与周边商业、办公、酒店、教育等各类建筑紧密联系。

“这让东京综合交通枢纽的出站客流中90.6%的人通过步行和自行车方式疏解。”李赞东说，北京城市副中心综合交通枢纽正在加紧筹备建设，应该吸收以往几个交通枢纽建设的经验教训，把副中心综合交通枢纽打造成一个不留历史遗憾的世纪工程。

聚集智聚力谋划长远

在议政会上，委员和专家们一致表示，交通问题是综合性问题，是城市治理的最大挑战。因此，需汇聚各部门、各领域力量和智慧，共同推动绿色交通的完善与发展。

比如专家智库问题。

周扬胜建议提升成立北京市交通综合治理专家咨询委员会，纳入擅长综合交通、智慧交通、绿色交通规划和管理以及社会科学等方面的更多领域专家，通过技术中立的专家群体发声，说真话、说实话，让“只有绿色出行才能治理北京交通拥堵”的道理广泛普及、深入人心。同时，加强城市绿色交通管理学科建设，将城市综合交通、智慧交通、绿色交通等专业方向纳入北京市重点学科建设，出成果、出人才。

比如数据共享问题。

“政府、企业、院校三方应大力合作，以数据集中和共享为途径，形成覆盖全市、统筹利用、统一接入的数据共享大平台，将分散的车辆进行整合，运用实时人数监控系统、行车记录分析系统等，实现各终端间的信息传递。结合第三方运营数据，打通信息壁垒，生成共享单车及网约车实时交通流数据及典型热点线路图，打造一体化公交便民服务系统平台。”李萌说。

北京市工商联会员、阿里巴巴合伙人、高德集团总裁刘振飞也有相同建议。“政府职能部门和公交、地铁、共享单车等相关企业应深度开放相关数据，打通数据交换通道，按照MaaS系统的要求，支持在北京打造一站式全品类出行服务MaaS平台，真正实现所有交通参与方的一码通乘、综合换乘，一个APP解决所有出行服务问题。普及实时交通信息电子站牌，推广闪付、虚拟卡支付等非现金支付，丰富公共交通票务产品。”

再比如城市规划问题。

“过去，北京在城市快速发展的背景下，区域的开发用地规模和容积率超出了交通用地的规模，交通承载力严重不足。应促进北京城市规划与交通规划统筹协调，保障交通用地落到实处。”民革党员、北京地铁运营技术研发中心运营管理技术研究室主任李卫军提出在新区规划时，应确保土地开放强度不超过交通承载能力的上限，充分考虑不同区域和功能中心之间的外联交通承载水平。“对城市交通未来发展所需要的土地资源要有一定数量的预留，可暂时用作公共绿地、广场等。同时，还应在区域内部设置多个不同方向、多种方式的交通主干线，实现区域内的交通分流。对于人口密度较高的区域，采用‘窄马路，密路网’的交通结构。”

这一观点得到了北京市政协港澳委员、北京大学城市规划设计中心研究员叶祖达的支持。“北京过往城市道路不纳入城市设计管理范围，城区多以机动车通过作为道路设计目标，道路宽而直，弱化了人行功能。不仅是新区规划，在老城改造过程中，也要理顺道路改造与建设目标，并由规划主管部门对道路空间的使用、设计、断面标准等进行整体统筹协调，打破传统‘宽马路’理念。”

“与此同时，北京市还应当比照环保督察构建制度，构建绿色交通监督考核机制，通过环保督察与监察委员会衔接监督，充分发挥各自优势，共同对北京市绿色交通管理实施监督，促进绿色交通发展。”民建会员、首都经济贸易大学法学院教授高桂林表示。