10月27日，40余家国内外整车企业、40余家终端企业、10余家芯片模组企业、20余家信息安全企业、5家图商及5家定位服务提供商等参与了2020智能网联汽车C-V2X“新四跨”大规模先导应用示范活动，共同为观众呈现一幅新一代智能网联的交通图景。

示范活动释放出了强劲的信号：C-V2X（车用无线通信技术）的技术路线已经得到更加广泛的认可，车路协同大规模应用与推广将成为未来交通发展的必然选择。

据悉，此次活动是在前两年“三跨（芯片模组+终端+车企）”“四跨（芯片模组+终端+车企+CA平台）”连续开展跨整车、跨通信终端、跨芯片模组、跨安全平台互联互通应用示范的基础上，根据技术和产业发展需求，进一步深化C-V2X相关技术和标准的测试验。那么，这场测试有哪些亮点？从“三跨”到“新四跨”有哪些收获？车路协同如何跳出示范区走向更大规模的应用？

为此，业界专家、学者给出了自己的思考。

第一次引入高精度地图/定位

就现阶段的ADAS（高级驾驶辅助系统）而言，高精度地图/定位的重要性已经初显，正在从高端市场进入中端市场。与此同时，许多低技术应用在入门级乘用车领域更加常见。

时间回到今年8月的CCF-GAIR（全球人工智能与机器人峰会）大会，清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚丹亚曾透露，要通过车路协同掌握每一辆车的状态，高精度地图/定位是必不可少的——如今，高精度地图/定位引入到新四跨当中，也印证了这一说法。

那么，第一次参加智能网联汽车C-V2X“新四跨”大规模先导应用示范的高精度地图/定位，在C-V2X中究竟扮演什么角色？高新兴科技集团股份有限公司首席科学家、中央研究院院长梁健表示，由于高精度地图的静态属性，目前更多的是体现展示的功能。未来，通过车路、车车通信，包括行人、车辆、信号灯等信息都会叠加到高精度地图上，实现动静态的有机结合。“车联网最终要服务于自动驾驶，因此需要将车联网信息与高精度地图信息结合起来，整合到车载电脑里，从而帮助系统实现路线规划、驾驶决策。”梁健补充道。

高通技术标准高级总监李俨也分享了自己的看法，他以车和车之间的通信举例说，在应用层，我们经常要基于车和车之间的相对位置来做安全性的预警。如果同车道的前车刹车，我们自己触发预警的同时，还要给同车道的后车一个警示。如果是相邻车道的车辆，警示级别可能就大不相同。在这些情况下，如果定位不准，甚至没办法判断我们的车辆是不是在同一个车道，那么警示就会失效。

同时他也坦言，如果没有高精地图/定位的情况下，目前，我们也可以通过摄像头和激光雷达来识别车辆所在的车道，以及车与车的相对位置。

“现在引入高精度地图/定位可能是在为5年后做铺垫——届时单车智能将会进一步发展，而且会与车路协同进一步融合，因此现在需要提前预留相关的接口。”一位业内人士这样预测。

“三跨”到“新四跨”收获多多

毫无疑问，聪明的车与智慧的路正成为人们对未来交通的愿景，而为加速推进C-V2X商用步伐，先导示范活动也成为国内C-V2X规模化应用的重要探索实践。其实，从2018年的V2X“三跨”（跨通信模组、跨终端、跨整车）互联互通应用展示开始，到2019年“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动的举办，先导示范活动让更多人感受到了C-V2X的魅力。

针对相较于前两年的“三跨”“四跨”，本次“新四跨”有哪些变化？中国汽车工程学会副秘书长公维洁表示，“三跨”是跨整车、跨终端、跨通讯模组，“四跨”补充了跨安全平台。今年则增加了更多的内容，比如今年在测绘部门的大力支持下，重点增加高精度地图和高精度定位的应用，通过偏转+加密的方式，探索地图和定位传输面临的法规问题技术解决方案；比如大规模测试，在测试场内提供180台C-V2X车载终端和路侧单元真实工作的背景环境，开展大规模应用功能和性能测试；今年活动还采用全新数字证书格式，开展跨厂商V2X安全认证平台信任互通；新增云控平台、V2X信息演示与位置态势演示平台等新元素。活动内容的不断丰富，反映了C-V2X技术的不断创新和完善，进一步促进国内C-V2X技术的商业化落地应用。

谈及从“三跨”“四跨”到“新四跨”这一发展过程中的变化及收获时，公维洁表示，2018年“三跨”的组织来源于联盟V2X工作组内部讨论，以前看到的V2X测试示范活动都是一家芯片商支撑的，能不能让华为、大唐、高通3家不同芯片模组企业支撑的通信终端和整车都互联互通起来？“三跨”的成功得到了相关企业的极大重视，在国内外都引起了重大反响。之后的“四跨”和“新四跨”主要面向产业化发展需求，不断地去补充一些测试项目，搭建了一个面向C-V2X产业化需求、跨行业、跨企业互联互通的测试示范平台。

“此次应用示范活动的举办，标志着国内车联网C-V2X商业化进程进一步加速，反映了智能网联汽车的不断创新和完善能力，未来，希望信息通信、汽车、公安、交通等行业能够加强协同，共促C-V2X产业健康发展。”中国信通院副总工程师王爱华如是说。

加速C-V2X商业化还需产业协同

车路协同要跳出示范区走向更大规模的应用，需要克服哪些困难？李俨认为，最核心的问题还是商业模式。

李俨表示，现阶段而言，基础设施的改造基本上由政府主导，如果民间灵活地介入基础设施改造，可能会加速技术的发展和推广，但这同时又涉及投资回报率。目前，车路协同发展涉及的管理单位太多，各个城市的标准也不一样，这是车路协同规模无法扩散的原因之一。他透露，目前，各方正在花大量的精力来协调不同部门之间的关系，开发统一的标准。比如，先把相关的规范整理出来，再发送到相关部门，帮助各部门之间的标准打通。“我们不应该把车路协同完全当作公益服务来做，我们希望道路建设者能从提供服务的过程中获得一些利益。”李俨补充说道。

尽管如此，李俨仍然对今年产业化的进展表示乐观。他说道，目前整个产业规模在不断扩大，而且，各方都在围绕商业化落地持续推进技术验证工作。尤其这一次“新四跨”引入了高精地图/定位，这是牵动商业模式发展的一个很好的切入点。而且，经过了前两年的验证，已经有一部分企业开始把更多的精力放到支持V2X的量产车型上，如，福特、奥迪就正在为搭载C-V2X功能的量产车型做准备。

公维洁表示，示范活动的最大意义，就是为不同企业、不同行业搭建了一个互联互通的平台，促进车联网C-V2X产业面向规模商业化迈出更大步伐。同时，根据此次会上全新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025年，高度自动驾驶（HA）汽车将切入市场，C-V2X终端新车装备率达到50%；到2030年，高度自动驾驶汽车在高速公路上实现广泛应用，在部分城市道路特别是智慧城市场景下实现规模化应用，销量占比将超过20%，C-V2X终端装配基本普及。

公维洁强调，在此目标引导下，先导区是测试和大规模建设的过渡阶段，是推动我国车联网商业化落地的重要一环。未来，跨部门、跨产业的深度协同是下一步的重点，不同企业之间需要协同发展，共同解决大规模产业化中可能会遇到的问题。