自2014年珠江—西江经济带上升为国家战略以来，珠江—西江航运在我国“两横一纵两网”基础水运中的优势凸显。2019年，珠江—西江内河货运量突破10亿吨，仅次于长江，位居世界第二。2020年，梧州长洲水利枢纽船闸全年累计过货量突破1.5亿吨，首次超过三峡。按目前发展态势，西江黄金水道广西段货物运输量将于2021年末达2亿吨，并向3亿吨迈进。西江黄金水道已成为广西沿江各市参与粤港澳大湾区产业分工，实现双循环的便捷路径。

目前，西江黄金水道广西段仍存在以下瓶颈问题：

一是航道“超载”“梗阻”情况突出。西江上、中游在航道通航能力、船闸建设方面均存在较严重的梗阻，南宁—广州干线未能实现3000吨级以上船舶全年江海直达。船闸方面，长洲、桂平船闸接近设计负荷，贵港、西津、大藤峡通航船闸远超设计负荷。绣江、贺江等支线工程航道等级低，集疏作用较弱。

二是沿线码头综合能力有待提升。区内码头最大靠泊能力仅为3000吨，与现有4000-5000吨级船只发展趋势不相匹配。各码头经营、商事主体各成系统，供应链、信息化、海关服务等方面仍处于初级阶段，与广州港、深圳港、香港港等大湾区重要港口融合程度不高。

三是多式联运支撑体系发展滞后。西江黄金水道沿线多式联运体系薄弱，公路、铁路、库场、物流园区衔接力度不够，未能依靠大型港口打造出具有国内、国际影响力的大型公、铁、水联运枢纽。

四是现代港航配套建设亟待推进。我区在船舶修造、质量把控、专业化设计能力、新技术船型开发等方面较为落后，航运整体保障水平较低。缺乏大马力拖轮、大型浮吊、大型抓斗船等救援设备和水上救援专业人员，污水和垃圾回收处理单位十分紧缺。缺乏高度集成的合作枢纽和多种服务分块合作的区域硬件配置，生活服务、船舶服务、安全保障的数据平台整合度低，全流域信息未能实现互联互通。

为此，建议：

一、 大力提升西江干道、支流和船闸的通航能力

高标准整合航道通航能力，尽快启动对西江黄金水道南宁—贵港、柳州—桂平等主线航道等级的提升工程，着力推进支线右江、红水河等航道升级和绣江复航与贺江扩能工程。加快推进湘桂运河、平陆运河规划建设。加快推进长洲、桂平、大藤峡等主要船闸的高标准改扩建工程。完善各水利枢纽调水机制，充分保障航道维护水深，提升航道承载能力。

二、 不断提升沿线码头的综合能力

深化西江黄金水道船型标准化建设，着力提高港口靠泊能力。积极提高海关、海事、检疫等部门协调协作效率；主动整合经营和商事主体，打造港航服务产业联盟，有效提升物流链和信息链水平，推进重要码头与大湾区重要港口的深度融合。

三、 全力打造对接粤港澳大湾区的多式联运体系

加快对沿线大中型码头进港铁路和公路专用线的统筹规划建设，优化码头进港道路，设置集装箱铁水联运枢纽和区域多式联运中心，打造具有影响力的多式联运枢纽。积极对接粤港澳大湾区，统筹协调西江沿线港城建设，形成“数据+平台+点对点供应”的港口资源平台，打造全流域标准一致的区域多式联运体系。

四、 加快推进船舶服务和航运配套建设

整合、撤并沿线小散船企，合理布局广西船舶制造产业园和船舶产业集中园区，以制造4000—6000吨级船只为园区主要生产方向，积极承接区外船舶修造业向区内转移。推进西江黄金水道服务区建设，为过往船舶、船员提供锚泊和生活生产补给等服务，改善船舶在航生活质量。完善通航环境信息综合监测体系，加快智能航道、智能助航应用提升。打造跨区域的应急救援体系，合理布设应急救援点和配置应急救援设备，促进应急救援资源共享，完善西江航运安全和保障协调机制。（覃文宇 摄）