当“长赐”号卡住了苏伊士的“脖子”，敏感的研究机构每天都在打算盘。

德国保险公司安联最新研究显示，搁浅导致的苏伊士运河封锁或使全球贸易每天损失60亿至100亿美元。

此前有日媒报道称，这一搁浅事故影响巨大，仅苏伊士运河局每天损失的通行费就超过15亿日元（约合1亿元人民币），而最有可能成为赔偿责任方的将是“长赐号”的船东——日本正荣汽船公司。

敏感的还不止研究机构，事实上，从3月23日搁浅，到3月31日中午已有285艘货船顺利通过运河，每天都有人算着。苏伊士运河被“卡脖子”的日子里，全球贸易“梗阻病情”的严重性，以及后续“治疗”的难度，说白了，苏伊士“卡脖子”，后果要全球消费者跟着“吃药”。

全球贸易供应链，就这样被一条货柜轮“撼动”了？“黑天鹅”起飞，“蝴蝶效应”远比想象的要严重。

是意外吗？

苏伊士运河，在埃及贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近目的地的最近航线。1869年通航，其间航道被多次修缮。世界使用最频繁的航线之一，占据全球海上贸易份额的12%，是亚欧之间最繁忙的石油、精炼燃料、谷物和其他贸易路线之一。

由北向南，苏伊士运河水面宽度为345米至280米，有人曾形象地将苏伊士运河的形态，约等于为人胸椎与胸骨间纵隔膜的形态，位置相似，重要性更相似。

苏伊士运河最大船舶吃水允许值18.90米，最大吨位21万吨；而本次搁浅的“长赐”号货柜轮约长400米，宽59米，重22万吨。

意外或许不是意外，但蝴蝶效应已经发酵。

比如，事件造成了部分亚欧贸易航线被迫中断。欧洲市场上日用百货、电子产品等商品价格上涨，欧洲汽车制造商因零部件库存不足而面临生产压力。

比如，国际原油市场为之波动。中东地区出口到西欧的石油，有70%通过苏伊士运河运输。受此影响，造成3月24日国际油价大涨近6%。

再比如，其影响了亚欧航线准点率，除了目前被迫积压在苏伊士运河的船舶，那些已经确定船期但还没有装载的船只，也因此错过受载期。据上海航运交易所发布数据，2021年2月亚欧线到离港准班率指数为18.75%，此次事件使这一数据进一步下挫，并将大大提高未来一段时间欧洲港口拥堵的风险。

近，中，远期看影响

“本次货轮搁浅事件，之所以造成如此重大的影响，内在因素不容忽视。”全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进这样说。

在王先进看来，问题有三。

一是凸显全球性物流节点重要性。作为全球极其重要的国际航运水道之一，苏伊士运河的通过能力决定着全球12%的贸易量，据相关数据测算，全球约15%的货船、27%的集装箱货物、8%的油品、3.7%的矿石金属和2.7%的煤炭要经过苏伊士运河运输，堵塞一周就意味着28.5万个集装箱延迟交付，对全球贸易造成约28亿美元的损失。

二是疫情后的国际海运通道韧性不足。从去年下半年开始，受疫情影响的国际贸易开始缓慢复苏，但仍有很强的脆弱性，与之相应，国际海运市场因货物积压、需求增加、空运转海运等因素影响，运价指数一度暴涨84.8%，全年平均同比增长19.5%，并出现一箱难求的景象，呈现出很强的供需不均衡。

三是安全应急能力不足。苏伊士运河水面宽度约在280-345米之间，运河深度为22.5米，允许最大船舶吃水为18.90米，允许最大吨位为21万吨。而“长赐”号约长400米，宽59米，重22万吨。显然，该轮重量已超过运河通航最大限制，因而该轮在运河内航行本就具备一定风险。此外，在搁浅事件发生后，应急预案考虑不周，对遇困船舶救援措施不够有力，救援设备配备不足，都导致了堵航时间的延长。

“这个问题要分近期、中期、远期来看。”在接受我们采访时，全国政协委员、中国投资有限责任公司原总经理屠光绍这样表示。

屠光绍认为，近期看，巨轮搁浅，给全球生产、流通、消费、物价都带来了影响，可能是石油价格的上涨和地方物资短缺，这些问题需要在通航之后慢慢消化。

中期看，“长赐”号搁浅算得上巨型“吞金兽”，受损失的方面肯定要讨个说法，由此引发的一系列矛盾纠纷、官司责任认定、赔偿细则，以及其中需要很多认证和国际关系的协调，需要花费不少时间。

长期看，全球航运体系需要反思，苏伊士运河的地理位置优势毋庸置疑，能源运输又牵一发动全身，要考虑备胎和替代方案，如果永远是“千军万马过独木桥”，也不稳妥。

“同样，这次事件给全球产业链、供应链上所有环节，包括中介服务机构，比如银行、信用担保机构、保险机构、海事机构，都带来了影响。政府主体也要思考，要如何做好管理、保障通航安全。”屠光绍这样说。

我们怎么办？

苏伊士“卡脖子”事件，说明了保障国际海运通道安全的重要性。我国是世界第一贸易大国和全球第一海运贸易国，2020年货物贸易进出口总额达到32.16万亿元，约占全球贸易总额的13%，海运贸易量达到28.79亿吨，约占全球海运贸易量的25%。

“在更为严峻的国际政治经济形势下，需要围绕服务‘一带一路’建设和外交经贸发展大局，聚焦国际海运建设重点领域和关键环节，全方位提升海运通道韧性。”为此，王先进给出4条建议。

一是完善全球海运服务网络。增加对东南亚、中东欧地区的运力投放，优化西向和南向海上航线，加快布局东非、西非、南美、极地等区域航线，加密西欧、地中海网络节点，拓展以在境外投资的港口为节点的国际航线。大力发展现代海运服务业，集中优势资源，重点打造具有全球竞争力的世界一流国际航运中心。

二是加快提升我国船队运力规模。积极发展原油、液化天然气、粮食、集装箱、商品汽车滚装和特种运输船队。有序发展干散货船队，巩固干散货运输国际优势地位。增加至东盟、非洲和中东的集装箱航线运力，逐渐增加对东南亚、中东欧区域的运力投放。鼓励中远海运、招商局集团等大型航运企业快速提升运力规模，实现我国船队运力规模显著提升。

三是建立集中统一的应急运输指挥协调机制。在国家应急指挥体系框架下设立国际物流供应链保障机构，实体化运行，统一协调指挥全国应急运输资源，精准对接国家应急物流供应链运输需求，形成系统有序、条块畅达、执行有力的工作格局。加强驻外使领馆、海关、运输、金融、各地平台公司及重点企业境外分支机构紧急联动，强化提升应急情境下的境外物流、资金流、信息流、商流等供应链资源整合调配和多部门协同综合保障水平。

四是强化中欧班列战略通道作用。依托中欧班列7国铁路协调机制，加强与沿线国家铁路协作，促进班列运行信息交换，联合编制全程运行图，优化常态化中欧班列组织，完善制定临时作业办法，提高国际铁路物流协作水平。创新班列组织方式，境内按照“干支结合、枢纽集散”原则，发展“枢纽对枢纽”的中欧班列组织方式，境外依托返程货源枢纽开行欧洲到中国的公共班列，组织集结同方向货源共享班列资源。推进国际铁路物流全程盯控，强化应急处理，减少运输拥堵，不断提升其运输效率和服务水平。