暮春四月，和风细雨，乍暖还寒。全国政协经济委调研组一行奔走在滇、川大地上。

围绕“打通制约经济循环的关键堵点”，聚焦“深化流通体制改革、降低物流成本”，4月25至30日，全国政协经济委员会副主任，国家市场监督管理总局原党组书记、副局长毕井泉率队赴云南、四川两省开展专题调研。

6天的行程，7场地方相关部门、企业代表座谈，51家走访、座谈企业，1场组内座谈。在行走与问答间，“十四五”时期如何进一步降低物流的制度成本、要素成本、税费成本、信息成本、联运成本，推进物流业降本增效等问题逐渐清晰，17位调研组成员也在脚步丈量中找到了答案。

物流成本如何进一步降？

优化“软环境”，提升“硬实力”。针对深化流通体制改革，进一步降低物流成本，国家已推出多项政策措施，通过物流降成本降低其他行业成本、畅通整个经济循环，目前已取得积极成果。

调研组在云南、四川两省调研时发现，目前两省物流降本增效成果已开始明显显现。

如2020年四川省社会物流总费用与GDP的比率为14.9%，比2019年已下降0.3个百分点。而云南省在“十三五”期间，仅铁路部门通过运价下浮就为全省企业节约物流成本共计44.37亿元。

两省物流业发展基础也正在不断夯实。不仅交通基础设施已逐步完善，产业体系支撑作用正在不断加大，物流服务功能不断提升，营商环境也在不断优化。

如四川内江大力发展现代服务业，加快建设区域性消费中心城市，总投资159.2亿元的川南邮政快递物流集散中心等22个物流项目正加快推进，内江国际物流港也已获批全省现代服务业集聚区，并已成功申报第三批省级城乡高效配送试点城市；四川遂宁则启动了“营商环境优化提升年”行动，制定了252条举措，行政许可“最多跑一次”事项达92.8%，海关通关时间压缩48.7%。

无疑，物流业快速发展有力地支撑了国民经济运行，极大地方便了群众生活，对打通双循环发挥了至关重要的作用。

但调研组在调研中也发现，从调研的总体情况来看，我国物流业发展仍相对滞后，物流费用高、效率低，城市“最后一公里”配送难、配送贵的问题仍较突出。

据商务部提供的数据来看，2020年我国社会物流总费用14.9万亿元，与国内生产总值（GDP）的比率为14.7%，与2019年基本持平，与美国、日本等发达国家高约6个百分点。而这一方面与我国与美国、日本等产业结构不同有关；另一方面也缘于我国物流行业自身发展水平不高，其中物流运输费用、保管和管理等多个环节都仍存在一定差距。

从调研组调研的情况来看，目前云南、四川物流基础设施仍存在堵点：

首先是通道问题，铁路有短板、水路有梗阻，运输结构有待优化。如西部陆海新通道，南昆铁路单线已满负荷运载、内江黄桶到百色铁路尚未开工建设；二是物流枢纽布局有待优化。如部分铁路专用线与港口连接不畅，部分物流园区与铁路、港口等交通基础设施距离较远，不同运输方式、不同运输环节的转换成本过高；三是设备短缺问题。如内陆部分区县级的铁路车站和很多铁路专用线没有集装箱的起吊设备等。

运输费用也仍然相对偏高。

新冠肺炎疫情防控期间，交通运输部下发免收收费公路车辆通行费的通知，让很多货运车企尝到了甜头，但由于公路等经营主体负债高，还款期限短，还款压力大，贷款利息负担重，长期免收毕竟不是一个办法。

为此，调研组提出，可通过进一步深化收费公路制度改革。加快修订公路法、《收费公路管理条例》，明确“长期限、低费率”政策，降低公路通行成本，并指导各地加快推进落实高速公路差异化收费政策。同时深化铁路管理体制改革，推动垄断性行业的竞争性环节开放；降低铁路费用，精简铁路杂费项目，规范铁路专线收费行为。

而对于保管和管理中存在的多个短板，调研组则认为，聚焦流通体制改革，降低物流成本，归根结底还是体制问题，应营造更好的营商环境。

因此调研组提出，进一步降低物流成本，要从根本上降低制度性成本，避免多头管理，打破地区封锁，落实物流企业设立非法人分支机构的相关政策，鼓励物流企业开展跨区域网络化经营。同时进一步降低物流业税负成本，减少行政管理事项，解决物流市场主体“融资难融资贵”等问题，从而进一步提升我国物流的现代化水平。

邻而不接、连而不畅，多式联运到底卡在哪？

推动物流业提质增效，降低物流综合成本，多式联运则成为重要抓手。

国家发展改革委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》中明确提出，中央和地方财政要加大对铁路专用线、多式联运场站等物流设施建设的资金支持力度，研究制定铁路专用线进港口设计规范，促进铁路专用线进港口、进大型工矿企业、进物流枢纽。

这次调研中，多式联运的情况如何，如何破除多式联运的“中梗阻”，也是调研组关注的重要方面。

“目前，全省互联互通交通基础设施建设还相对滞后，各种运输方式规划建设、统筹协调不够，枢纽站场、集疏运体系不够完善，‘连而不畅、邻而不接’的问题突出，多式联运衔接不畅，倒装次数过多。”在与云南省相关部门座谈时，云南省发展和改革委员会的同志开门见山，直接道出了目前存在的短板。

多式联运，顾名思义就是将不同的运输方式有机地组合在一起，其中最为核心就是“联”，通过“联”实现统一标准、专业规制构成连续的、综合性的一体化货物运输体系，从而减少倒装、倒运等环节实现降本增效。

那为何会出现“邻而不接、连而不畅”？

调研组在调研中发现，要做到接得上，连得通，一方面各相关主管部门要能坐下来，针对哪里需要接，如何接，怎样接进行统筹协调，另一方面还要解决钱谁来出、谁来运营等具体问题。

按照全国政协经济委员会副主任、商务部原副部长房爱卿的话说，多式联运的“断头”问题，看起来是一地一港一园区的问题，实际上是需要相关主管部门统筹解决，要针对断头的点，真正展开调研解决实际问题。

而针对“钱”从哪来的问题，全国政协委员、中国财政科学研究院院长刘尚希则表示，可以发挥政府投资的示范作用，同时引导各类社会资本加大对公铁、铁水、空陆等不同运输方式的转运场站和“不落地”装卸设施等的投入力度，破解制约物流整体运作效率的瓶颈。

解决了“邻而相接”，还要解决“连则通畅”的问题，这就需要解决应用多式联运的规则和全程服务的规范。但从调研的实际情况来看，多式联运标准不统一问题是个难点。

如托盘标准不统一问题就由来已久。据调研了解，铁路托盘一般采用1.3×1.5米的标准，公路托盘一般采取1.2×1.4米的标准，企业生产物流上又以1.2×1米为主。此外还涉及集装箱超高超重问题，火车“驮背运输”标准问题等。

对此调研组提出，要解决多式联运卡点问题，推广应用标准化托盘货架、集装箱、公铁水运输工具等，支持发展大型化、自动化、专业化、集约环保型转运和标准换装设施设备，保障多式联运的开展已十分必要，这也是解决多式联运卡点问题关键。

“技术性”降本 数字物流大有作为

“云南省网络货运信息监测系统已经建成，接入了16户网络货运经营者电子运单数据，累计整合社会闲散运力2000余辆，促进了全社会物流成本降低；同时危险货物道路运输电子运单管理系统在道路运输行业管理部门、危险品运输企业和从业人员、充装企业得到全面应用，整合了395.4万张电子运单，从源头上减少了重特大交通事故的发生，促进了平安物流体系建设……”据云南省交通运输厅同志的介绍，通过推广应用信息化技术，推进“技术型性”降本，云南物流业的降本增效已更近一步。

从调研组调研的情况来看，目前云南全省已有多家物流企业通过信息平台整合物流资源，将云计算和大数据应用到物流组织活动中。

如云南浩宏物流有限公司依托“云交智运”平台发展无车承运；云南建投物流有限公司构建“云上管家”平台，打造以建筑相关产业为中心的大型资源交易和物流平台，有效提高了物流企业运行效率和服务水平。

无独有偶，调研组发现同云南一样，四川也开始加快数字物流、智慧物流建设。

“四川已经启动建设西部物流大数据中心一期建设，正在开展二期建设，同时推进物流企业信息系统建设，引导区块链、大数据等技术集成应用于物流发展，支持网络货运等物流新业态发展，促进空铁公水物流信息汇聚共享。”据四川省政府部门同志介绍，通过数字物流建设不仅能够解决综合物流运输网络的无缝衔接，减少车辆空载率，同时也能在一定程度上解决本土物流企业“散、小、弱”的问题。

“下一步云南省还将继续打造基于区块链技术为基础的综合物流生态平台，促进综合运输各类信息多源数据融合，促进物流产业链各环节信息互通与资源共享。同时还将建设综合物流运营监测与信息服务系统。开展网络货运经营者线上能力认定、接入、监测和大宗物资运输监测数据报送，推动物流业降本增效。”云南省交通厅介绍说。

诚然，“技术性”降本已经成为新时期物流业发展的必经之路。对此，调研组也提出了思考：最为关键的还是要推动物流信息的开放共享。

调研组认为，在确保信息安全的前提下，鼓励交通运输、公安交管等部门向社会开放与物流相关的公共信息，推动铁路企业与港口、物流等企业信息系统对接，完善信息接口等标准，只有这样才能真正找到实现数字物流的突破口。