□观点交锋

　　1 关于政府管制

　　政府管制不能忽略消费者需求

　　工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，网约车的出现满足了市民多元化出行需求，如果《管理办法》出台，预计部分私家车退出专车市场，但是市场需求不会下降，而且经过两年发展，这些客户对专车可能已产生依赖性。如果社会需求依旧延续，专车发展就会向前走，或许会以不同方式出现。如果大量市场以没有法律许可的形式出现，不仅增加社会不稳定因素，同时执法成本也会上升。

　　不能只考虑专车消费者需求

　　著名经济学专家张维迎也认为，出租车市场消费者有自由选择权，政府制定政策也要多听消费者的意见。但上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，专车消费者只能代表部分消费者的利益，私家车接入网络平台，如果数量过大造成交通拥堵，这不仅损害专车消费者自身利益，同时会影响乘坐公共交通工具人群的利益。政府制定政策需要通盘考虑全社会不同出行方式群体的利益，而不能仅考虑部分人的利益。

　　2 关于公共交通

　　增加出租与公交一起对抗私家车

　　著名交通专家周其仁认为，目前，我国私家车的拥有量比发达国家低，民间购车欲望强大，毕竟它意味着一种自由，政府很难扛住。但如何降低私家车出行率，就是要发展有效的出租车服务。有专家提到，发展专车可能造成拥堵，这需要详细的数据支撑。理论推测，有效的出租车服务能降低私家车出行量。

　　我国的公共交通系统中，出租车服务是私家车必要的替代物。所以，有效的出租服务不是跟公共交通抵触，它是公共交通的有利补充，出租车和公共交通的共同敌人是私家车。

　　另外，专车中最大价值的车辆不是全职车辆，而是兼职私家车，它满足早晚高峰的弹性需求，这是传统出租车模式解决不了的。

　　以公共交通为主适度发展出租

　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：出租车的定位是城市公共交通的补充，只能适度发展，所有人都打出租车、坐专车，那么对城市交通产生灾难性后果，从整个城市交通体系发展看，还应鼓励公共交通为主导的出行方式，确定出租车的补充地位，对它的发展就应该适度。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，出租车与私家车相同，属于个性化出行方式，在整个城市交通体系中，相对于城市公交巴士、地铁等出行方式，其客运效率偏低。所以，在当前中国许多大城市存在严重交通拥堵的现实条件下，强调优先发展城市公共交通、适度发展出租车，这是恰当的政策选择。

　　3 关于利益保障

　　不能忽略传统出租车利益

　　交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩认为，由于传统出租车发展的历史原因，之前很多城市的出租车经营权(出租车营运指标)是有偿取得，也称“牌照费”。由于出租车实行数量管控，在出租车市场供不应求的状况下，部分城市的“牌照费”甚至被炒至几十万元，这也是推高经营者承包费或“份子钱”的原因之一。

　　此次改革中，交通运输部已经提到要逐步将巡游车经营权由有偿无期限逐步改为无偿有期限，有助于历史问题逐渐解决。但这需要一定的过程，在这期间，若网约车数量过多，而与巡游出租汽车处于同样市场竞争，对巡游车造成冲击，传统出租车经营者以及司机的利益就难保障。

　　让专车发展解决“陈年老梗”

　　张维迎认为，此次改革提到，要把出租车经营指标从有偿无期限改为无偿有期限，初衷是好的，但是这个目标和改革中对网约车的管理是矛盾的。网约车平台没有任何限制，司机不会被收取“份子钱”，那么传统出租车司机就会向专车平台均衡，在两者相互竞争下，传统出租车平台的“份子钱”就会降低，进而出租车指标的垄断利润就慢慢消失。如果对专车进行限制，传统出租车的垄断利润就很难消灭。

　　周其仁也提到，从经济学逻辑上讲，只要有保护既得利益者就不求进取，即便没有创新依旧能拿到甜头，他肯定不会好好干。如今，有体制外的新事物冲击，对整个行业不见得是坏事。随着网约车的发展，巡游车的服务模式有被取代的趋势。

　　京华时报记者黄海蕾