时至今日，公交IC卡以其便于携带且不用找零等优点，为越来越多市民所使用，特别是随着一些城市将其付费功能扩充到出租车、便利店消费乃至市政水电缴费后。然而，让使用者不爽的，就是其相对成本而言一直居高不下的押金问题，甚至用“顽症”来形容都不为过。以广州的羊城通为例，经人大代表、政协委员及媒体多年持续关注，才迫使发卡公司勉强做出决定将押金由30元降到20元、18元。相比之下，更多城市依然在沿用押金制度，毫无商量地收取或20元或30元的押金，且在押金退还上设置层层苛刻条件，诸如要求一张用了多年的卡在退卡时不能有划痕。

尽管多年来人们不断呼吁为何公交IC卡不能由“押金卡”变为“销售卡”，但对于短期居住在一个城市的使用者来说，除非“销售卡”可以流通转让，否则“押金卡”就没有存在的必要。因此，问题的关键就在两点：第一，使用者有没有选择的权利；第二，收取多少押金或卖多少钱一张卡是合理的。作为便民工具，公交IC卡最多只能收取工本费，那么这笔费用究竟应该多少？住建部专家委员会专家王毅曾表示，如果公交IC卡押金超过10元，无论在全国哪个城市都容易引来质疑。作为直接获益方，虽然各地公交公司都反复强调押金的合理性，但真正敢于晒出工本费的并不多见。可供参考的标准是：此前有媒体报道称一张IC卡的成本只有3元；去年，中行、建行、农行等国有大行曾集体将每张金融IC卡工本费价格由10元下调到5元。

本质上看，公交IC卡收费还是一个利益分配的问题。但需要追问的是：为了推广公共交通这样的公共事业，是不是所有的成本都应该由纳税人来承担？本省一家发卡公司曾列举过一张公交IC卡的成本，即包括“采购成本+制作成本+发行成本+退换及维护成本+税金及附加”。别的不论，如果这张卡是“销售卡”，何来退换和维护成本？如果是“押金卡”，那么由押金衍生的收益去哪里了？来自国务院住建部的数据显示，截至2014年，全国正在使用的公交IC卡就有4.2亿张，即便按照20元/张的押金计算，其利息收入也相当惊人。而按照有关专家的分析，公交IC卡押金属于质押担保，根据物权法中对“孳息”性质的解释，押金产生的利息也应归所有人，并不属于公交公司。

无论是公交公司抛出的“收取押金是为了让使用者珍惜用卡”，还是“单张IC卡押金利息太少计算起来难以操作”，归根到底都是为了利益回避问题。延伸来看，公交IC卡的押金问题只是众多行业中部门垄断导致滥收费的一个缩影，每个人在办理小区门禁卡、自来水卡、电卡、燃气卡时，都有可能会遭遇类似的押金或工本费明显虚高的状况，只不过涉及人群范围不如公交IC卡广泛，才没有变成一个全国性的公共话题。既然这样的收费已经被国家工商总局认定涉嫌违反《反不正当竞争法》《反垄断法》，既然银行都能把金融IC卡的工本费降下来，那么相关职能部门就没理由治不好这样的“顽疾”。