不过，就现实来看，一些地方政府显然在思路上尚未完全扭转过来。对“网约车”的管制即是鲜活一例。日前有报道提到，网约车新政发布“满月”，根据一些城市透露的细则制定方向，有专家已然指出“有‘走回头路’的趋势”。由于细则最终版本尚未出台，所以这种意见眼下只能被当作是一种预警。即便如此，这样的忧虑也不容忽视，以免最终真的穿上了新鞋走上了老路，在经济转型升级的重要关头原地转圈圈，甚至错失机遇。

毋庸置疑，作为一种新的经济形态，网约车在给用户带来更多便利的同时，也存在一些亟待解决的问题，如司机收到较低评价后骚扰乘客、一些不良司机侵害乘客生命财产安全，以及一些跨市乘客违约不支付车费等等。这不仅要求平台承担应有责任，同时更需要政府相关部门作为管制者来守住最后一道防线，确保市场秩序，维护人们的合法权益。就政府与市场关系角度而言，对“网约车”进行必要的监管于法于理都是正常的。公开报道显示，即便在宣称市场更自由开放的欧美国家，对以优步为代表的网约车施以必要监管的呼声也一直存在，只不过争议的焦点更多集中在平台资质的合法性、该依赖平台自主监管还是由相关政府部门来完成。

网约车的管理细则虽然授权给了地方，但就7月底国家出台的“新政”的内容看，其应该主要集中在网约车平台资质、车辆和驾驶员资质以及公平竞争、数据安全等平台经营责任上。但从专家的批评不难察觉，个别城市在细则方向上正企图“扩大”管制范围，比如对车辆资质的要求，在一些地方那里变成了高于普通巡游出租车的车辆、配置要求；对平台资质的审核，变成了以“市场需求”为借口的投放控制。须知，就像眼下一些平台逐步取消补贴后有司机主动退出一样，市场规模本来主要是供需自动调节的结果，政府部门又如何能“指导”出具体的数量？

一些地方之所以从细则方向上流露出“旧格局的维护者”的倾向，与其说是思路出了问题，不如说是被既有利益格局束缚了改革动力。这应了诺贝尔经济学奖获得者乔治·斯蒂格勒所说的“管制俘获”理论，即政府管制在维持特定行业秩序格局的同时，反过来会被企业以寻租方式“俘虏”以维护既定“垄断利润”。追根究底，分享经济所冲击的恰恰是某些“独享经济”，正是“独享”才制造了一些不应有的垄断，铸就了行业壁垒，降低了社会资源的分配效率，变革的难度可想而知。

今年2月26日，李克强总理向二十国集团（G20）财长和央行行长会议发表视频讲话时提到，中国经济要着力加强结构性改革，就是要“持续推进简政放权、放管结合、优化服务等改革”“激发市场活力和社会创造力，不断壮大新的发展动能”。要让网约车成为激活市场活力的新动能，就必须从政府管制上把放管结合、优化服务做好，如果像一些地方那样抱着既得利益不放，莫说让分享经济成为新动能，出租车行业的结构性改革也很可能会成为一句空话。（张东锋）