不仅是长沙的独唱。在北京，连接石景山与门头沟的S1磁浮线目前正在加紧修建。“长沙磁浮快线通车后，全国20多个城市派人来考察。乌鲁木齐、淄博等城市的建设意愿还是比较强烈的。”中铁磁浮公司总经理谢海林表示，目前正为10多个城市做磁浮线的前期规划设计。

实际上，早在“磁轮之争”热火朝天之时，世界上首条商用高速磁浮线于2003年在上海正式运行。这条30公里长的磁浮线路，将浦东机场与上海市区间的车程缩短至13分钟，一度成为国人的热门体验项目。然而，磁浮线“烧钱”“噪音过大扰民”“电磁辐射损害人体”等不同声音接踵而来。这些问题至今仍在某些网络论坛热议，难道磁浮要“卷土重来”了？

此磁浮，非彼磁浮。目前在国内规划、兴建的磁浮交通系统都属于中低速磁浮系统，运行时速不超过100公里。日本东部开通的丘陵线、韩国仁川机场线也属于这种城市轨交系统。

既然是城市轨交，与地铁相比，中低速磁浮铁路有何优势？

能耗更低。以长沙磁浮运营数据为例，其吨公里综合能耗为1.9度电，比同等长度的城轨耗电低0.2度。“在企业的试验线上，中低速磁浮的能耗比城轨高20%。但投入运营才发现，运距变长后，磁浮能耗反而降低。因为磁浮列车达到一定速度后便开始惰性运行，不像城轨始终需要动力牵引，因此能耗反而不大。”谢海林说。

噪音更小。地铁运行产生的噪声一般达80分贝，而磁浮列车约为60分贝，比普通人打电话的声音还小。如果列车采用的国产电机、空调能进一步优化，噪音还可更低。

工期更短，造价更低。修相同距离磁浮线的工期，不足地铁的一半。据中国工程院院士钱清泉介绍，地铁爬坡度为3.5%，转弯半径为250米，而磁浮列车爬坡度为7%，转弯半径最小为50米，这就意味着磁浮修建时可少受地形影响，能够减少工程量。地铁还需要修隧道，建造成本往往是磁浮线的3到4倍。

至于辐射安全问题，磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。谢海林也拿出长沙磁浮线的辐射检测数据：距离磁浮线1米的辐射，低于家用电磁炉、电吹风机的辐射；距离磁浮线5米的辐射值，比接听手机时的辐射还低。

多国争夺的磁悬浮

我国启动高速磁浮研发，既是储备技术能力，也是培育市场

“现在我们重提磁浮，绝不是吃回头草。如今我国掌握的磁浮技术已今非昔比。”曾参与京沪高铁勘察设计的谢海林坦言，1998年“磁轮之争”的核心，既有与铁路主干网匹配的考虑，也与我们对磁浮技术掌握程度有关，像上海磁浮线几乎全部是“德国进口”，而现在的长沙磁浮则是百分百的“中国土特产”。

钟情于磁浮研究的绝不止中铁磁浮一家。中国中车于10月宣布，启动磁浮交通系统关键技术研究。据时速600公里的高速磁浮项目牵头人、中车四方股份总经理马云双透露，此次启动的磁浮项目主要攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术，形成我国自主并具有国际普遍适应性的新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系，具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力。

据介绍，作为国家科技重大专项，中车启动的磁浮项目获得国家专项拨款4.33亿元，中车自己配套研究资金27.88亿元，这使得该项目经费高达32.21亿元。项目将建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线并研制一列高速磁浮试验列车，与国外同类高速磁浮相比，我国的磁浮能耗将降低35%、电磁铁温升降低40摄氏度、单位有效载荷车辆减重6%以上。

“研发高速磁浮技术是科技强国的实力体现。高速磁浮有技术先导性和引领性，也能带动很多关键共性技术和基础工业的发展，促进产业链整体升级。”中国中车科技管理部副部长任健分析，旅客对出行速度的追求是永无止境的，但是既有高铁进一步提速后，运输成本较高，轮轨技术的经济时速就是250公里到300公里。而高速磁浮列车的经济时速与飞机相当，运量是波音737机型的8倍，运输效率更高。

在中国中车国际事业部总经理陈大勇看来，研发高速磁浮系统不仅是技术能力的储备，更是市场的储备与培育。环顾世界，磁浮技术一直都是跨国巨头技术攻关的热点，高速磁浮项目更是大国抢夺的战略性新兴产业制高点。

去年4月21日，日本东海旅客铁路公司的最新型磁浮列车L0系超高速磁浮列车，就在载人运行中创造了603公里的最高时速，再次刷新了世界列车最高速度纪录。而美国科技公司Hyperloop One则于今年5月12日，在美国内华达沙漠的试验中，于真空管道内的磁浮列车在2秒内加速至400英里，设计时速可高达1200公里。11月9日，该公司发布公告，这种超级高铁很可能会落户阿联酋迪拜。

“尽管高速磁浮并未列入我国铁路中长期规划，但京沪、京广等大通道上再建设一条高速磁浮也并非没有实际需求和可能。”谢海林坦言。