鸡年春节刚过，国内多家大型民营快递公司就遭遇了上市以来最大的一次危机。

近日，申通快递、圆通速递等部分站点被曝出快递停运，消费者上门找快递的事件。而中通、韵达等快递公司，也不时有部分网点快递积压的消息爆出。

针对这一系列消息，京东CEO刘强东在微博发表自己的看法称，这是电商十几年来高增长隐藏起来的毒瘤。

“大家只看到所谓的电商就业数字，而看不到90%以上的电商从业人员没有五险一金或者少得可怜的五险一金。现在他们吃的是青春饭，将来谁来养活他们？以克扣配送员和卖家从业人员的福利带来的快递业、电商表面‘繁荣’该停止了！否则最后损害的还是消费者利益和社会利益！”刘强东在微博上称。

尽管申通快递、圆通速递等公司先后发表声明做出解释，但由这些现象引发的快递行业论战仍在持续。

2016年，快递行业名副其实地成为我国经济的黑马，不仅连续6年增速超过50%，并且在全球每年约700亿件的快递量中，中国就发送了超过300亿件快递包裹，按照13亿人口计算，相当于中国人均发送了23件快递。

但行业的快速发展并不能遮盖隐藏的隐患：人员流动量大且不断流失、派/取件之间存在利益纠葛、传统的加盟模式弊端、外卖等行业带来巨大冲击……

日前，国家邮政局印发《快递业发展“十三五”规划》（以下简称《规划》），明确地列出了“十三五”时期快递业的多项具体发展指标。这意味着，在政策的驱动和资本的大量涌入下，快递业将迎来行业新一轮“洗牌”。

利益失衡下的乱象

一个从北京发往其他城市的快件，从北京寄件站点开始，快递员揽件并做揽收信息，会收取寄件客户10元钱，这10元钱，会有一小部分做为业务员的揽件提成。然后通过快递公司在北京的转运站发往下一站，北京转运站会收取这个寄件站一部分费用，如中转费、扫描费、班车费用等，大概要也几元钱。这个件有可能从北京转运站直接送到当地城市转运站，也有可能从其他地方再中转一下。中转的这个转运站，也要从那10元钱中分一部分做为转运费用。

到了当地转运站后，要根据收件人的地址，将这个快递分配给地址所在的网点，由网点派业务员去派送，客户签收，站点会给派件员一个派件费用，这个费用会很低，比收件业务员提成要少得多。中间那些环节产生的费用，扣除成本后，就是快递公司所赚取的利润。

“一个快件从寄出到收件，期间基本都经历七八个环节的流转，基本每个环节都会有费用的产生，所以快递费的80%在这些环节中被分配了，快递行业的利润都是靠一块几毛这样一点一点慢慢攒来的。”北京学院南路一家快递公司的区域直营站点负责人给本报记者详细描述了一件快递的“旅程”。

这一“旅程”中，属于终端快递员的收入有两块儿：揽件和派件，一般揽件的收入要远远超过派件，比如揽件一般一件2元，而派件一般快递公司的直营站点给快递员1块左右，加盟站点更低。

从快递公司的运营模式上看，很多快递公司在前些年的快速扩张中，采用加盟店的模式，主要通过面单费、中转费、派送费获取收入，其直接客户是加盟商，加盟成本过高会导致加盟商将降低成本与获取利润的压力传递到快递员，采取低底薪+送件提成的薪酬制度。而快递公司为了提高自己的揽货量派发量，远远超出网点本身的负荷能力。此时，完成不了每日的任务量就会被罚款，响应速度慢还是被罚款。

与此同时，快递公司的主要客户是电商，电商作为集团买方，在快递行业激烈竞争的环境下，在谈判中可以打压快递价格，这就导致快递公司与电商共同挤压快递承包商、加盟商（网点）以及快递员的收入空间。因此，过去数年物流业的惊人发展并没有带来快递员收益的提高，主要利润流入快递公司。

“一些同城或者合作的快件配送费才6元。目前，快递行业的平均毛利润只有3%-5%，每单毛利润从0.3-0.5元到3-5元不等。”上述快递公司的区域直营站点负责人表示。

快递网点低利润和快递员薪资低的同时，是快递员的高劳动强度。

近期，由北京交通大学和阿里巴巴所做的一份覆盖4万快递员的调查显示，大部分快递员每天工作8小时以上，每周工作7天，还有近1/4的快递员每天工作12小时以上。对很多快递员来说，不同快递公司的相同岗位工资差别不大，多几百元少几百元都是常事，为此快递员会考虑诸多因素，如离家远近、加班强度、住宿环境等，最终导致流动量较大。更让人无奈的是，调查显示，约40%的快递员会在一年内转行。

行业规范与升级难题

“过去20多年，加盟式快递企业普遍缺乏‘对人的经营’。在加盟生态下，快递人多是赚钱工具。如果回归到‘经营人’，才可能创造更大价值。”中国物流学会特约研究员杨达卿认为。

杨达卿认为，在反思快递企业近期出现的问题时，不能忽视快递业宏观环境出现的变化：其一，人口红利已经透支。从2005年到2016年，快递业务量增长24倍，但快递员增长仅13倍。其二，新兴市场分流一线专业人员。过去十多年的电商发展，主要是单一的快递物流，但在外卖、跑腿等新兴的民生物流崛起之际，需要训练有素的物流人，加盟式快递员受到这类新兴企业欢迎。其三，新生代快递员更易流动。新生代不同于打工一代，有随性的一面，这个群体对个人利益维权意识觉醒，也更在意职业幸福感。

在杨达卿看来，我国正在经历劳动力供给过剩向供应紧张的转变，正在经历从制造业向服务业的结构调整，正在由低收入（低劳动成本）向高收入社会发展。中国不同产业的命运在这些过程中将出现重组，只有那些以人为本的公司才能获得青睐，这里的人既包括“客户与消费者”，也包括员工和人才。

“随着社会整体工资水平的不断提高、服务业劳动力需求继续提升以及老龄化社会的到来，就像服务业增长对制造业的劳动力冲击一样，以前那种通过廉价劳动力获取收益的商业模式将寿终正寝；快递行业如果不通过提高自身管理水平与技术含量来增加效率，未来必然会被市场淘汰；如果快递行业不能让快递员这一行业最基本要素分享到发展的红利，就会被劳动力抛弃。”杨达卿表示。

政策与资本驱动下行业整合加速

在刚刚过去的2016年，快递业掀起一轮“上市潮”，行业巨头“三通一达”悉数上市。其背后的原因在于，近几年，伴随着电商的快速发展，国内快递业务量呈井喷式增长。但在光鲜高增速的背后，快递行业的利润空间却正被逐渐压缩。因此，快递企业的生存愈加艰难，整个快递行业都在争抢先发优势，希望借助资本力量快速完成对行业上下游的整合。

电商研究中心分析师姚建芳认为，前几名的快递企业纷纷上市后，中小型快递企业面临的生存形势更严峻。普遍依靠价格竞争的中国快递企业在服务上并没能拉开差距，即便领跑的“三通一达”服务也时常受到批评。未来竞争对手上市融资后，将很快有能力展开新的软硬件投入，没能得到资本市场青睐的快递企业只会迎来更大的落差。

在刚刚公布的《规划》中提出，积极打造“快递航母”，形成3-4家年业务量超百亿件或年业务收入超千亿元的快递企业集团，培育两个以上具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名快递品牌。

按照《规划》，要实现打造“快递航母”的目标，具体任务主要是做强骨干快递企业、带动中小企业集约发展：针对骨干快递企业鼓励“通过合作、联盟、收购和交叉持股等方式实现兼并重组”，目标是集中优势扩大市场份额；针对中小企业鼓励战略合作、兼并重组等方式，目标是提高企业竞争力和抗风险能力。

“供给侧结构性改革为快递业转型升级提供了新动能，在当前中国经济整体处在改革调整、产业处在转型升级的大背景下，市场和消费者的需求提高了，过去20多年，快递公司是向规模要效益，未来应该向管理要效益。”杨达卿认为，《规划》为整个行业指明了方向，提供了政策支持，不过，对国内快递业来说，一方面，要找到国内产业升级整合发展的新路径，另一方面，如何打通国际市场，应对国际巨头，如DHL、联邦快递，并形成竞争力，二者都还任重道远。