“圈钱圈地”者或受惩罚

《征求意见稿》对新建独立纯电动汽车企业也做了非常明确的规定，防止一些企业借电动车项目画大饼，圈钱套现。比如：所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本；股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目；股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力；已经建立研发机构且研发机构的能力与投资规模均要达到一定要求等。建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。

同时，针对三种不同类型的造车新势力，也分别做了相应的规定：汽车整车企业为主要股东的，纯电动汽车企业上年度产量达到建设规模；汽车零部件企业为主要股东的，上两个年度关键零部件(整车控制系统、驱动电机、车用动力电池)的配套装车量累计大于10万套；设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计行驶里程大于1万公里。

从规定内容看，不管针对传统燃油车企的指标还是针对零部件、研发机构的指标，都不容易达到，都是深入研究了不同类型的造车新势力之后制定的，防范盲目投资和投机风险。同时，《征求意见稿》规定禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体搬迁至外省份，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。规定新建电动车车企业只能生产自有注册商标和品牌的产品。这被认为是“彻底堵死了新造车企业通过买资质入场、借壳生蛋的变通之路”。

对于尚未拿到独立生产资质的新能源造车企业而言，闯关之路犹如“鲤鱼跃龙门”。

“先不说投资企业的要求，光看对于地方政府的要求，全国除了北上广深，有几个地方能够满足达到新能源汽车保有量、车桩比高于全国的水平？中西部很多地方都没什么戏了。北上广深高于全国平均水平但当地都有自己的新能源车企，后来者同样没机会。”上述新能源车企负责人对经济观察报记者表示。

《征求意见稿》在大幅提升新建项目审批门槛的同时，也明确规定“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有企业和民营企业进行混合所有制改革。”“一方面严禁借壳买壳，一方面鼓励混合所有制改革，看来看去，还是代工更容易实现。”上述新能源车企负责人认为。

上述消息人士同样认为，新政的意图就是促进造车新势力和传统车企联合。“新造车企业在生产制造能力上比较薄弱，应把重心放在提高研发能力上，生产上可以和传统车企开展合作，各种合作都可以，各自做自己有优势的事，没必要重复投资。”

“造车新势力往往比较扎堆，因为江浙、广东等地确实有产业集群优势，但《征求意见稿》规定在获批项目达产前，不能再上马新的项目。防止投资过热、资源浪费的初衷可以理解，但不符合实际。”一位不愿具名的电动车行业专家对经济观察报记者表示。

这里的实际是指，从产业基础和客观条件来看，就是有些地方有基础诞生多家新能源企业，有些地方可能一家也不具备。但如果按现在的规定，一个地方只能有一个，后来者没机会了。“如果政策框的太死，市场的活力就没了。”该人士表示。

不过，上述消息人士认为，政府制定新政的本意并不是限制造车新势力，“大的方针一直都是扶优扶强。只要你是高手就有机会。跟大学毕业生一样，不能到了一个地方张口就要求解决住房问题，你得先工作创造价值再说”。