国际上专业机构普遍认为，电动汽车等新能源汽车成本会持续下降，全球市场份额会显著上升，在2024年左右会对传统燃油汽车形成明显优势，未来的汽车发展方向一定是电动汽车为主。

近年来，我国也把发展新能源车作为弯道超车的一项重要战略。按照党中央、国务院决策部署，2009年以来，中央财政以补贴等政策大力支持，新能源汽车竞争力明显提升，社会认可度日益提高，产销规模快速增长，成本大幅下降，发展势头良好，仅2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。

新能源汽车随着产业规模的迅速扩大，出现了一些问题：一些企业形成“补贴依赖症”，盲目追求数量，影响产业竞争力；一些地方对使用环节投入不足，充电等配套设施不健全，影响产业发展；地方保护泛滥，破坏公平的竞争环境；等等。为此，2016年以来国务院批准四部委建立补贴政策动态调整机制，分段退坡释压（将国家补贴的续航里程门槛提高，每一档补贴金额调低，并逐年减少直至2020年取消），以期改善上述问题。但动态调整又带来新问题：随着财政补贴减少，新能源车的采购成本大幅增加，竞争力明显降低，销售量明显减少，产业发展受到冲击。

为此，建议国家继续支持电动汽车发展，为“中国制造2025”打基础，为产业发展强根基，推动制造业高质量发展。具体建议如下：

一是加收汽柴油车环保税，支持新能源汽车应用。以税负提升汽柴油汽车的燃料使用成本，并将税收结余主要用于建设充电桩和充电电费补贴以及配套运营服务等环节，形成电动车方便、低成本运行以及公平的市场竞争环境。按照2017年国家用于新能源车的补贴220亿计算，即使足额替换国家用于新能源车的补贴，每升汽柴油也仅需收环保税0.07元，对车主的压力不大。

二是降低汽车购置税，支持汽车产业平稳发展。降低所有汽车购置税，推动国民经济的重要支柱产业——汽车产业平稳发展；同时，配合加收汽柴油车环保税形成买车成本低、用车成本高的形势，引导居民出行以公交为主、私家车主要用于自驾游的绿色低碳出行方式。对新能源汽车来说，此举可弥补一些补贴退坡造成的成本增加，激励产业发展。新能源汽车购置税的降低总量应控制低于加收的汽柴油车的环保税总额，以确保财税有“盈余”为新能源汽车打造良好的使用环境。

三是限定汽柴油车牌年限，增加使用新能源车占比。我国目前对汽车牌照的政策是个人可永久拥有，不利于增加新能源汽车占比。建议借鉴新加坡经验，限制汽柴油车牌照拥有年限，推进新能源汽车应用；可在超大型城市先行试点，既探索成熟的经验，又有效缓解汽车排放造成的环境影响，推进新能源汽车消费。

四是完善支持机制，务实推进新能源汽车应用。一要完善后补贴机制，鼓励新能源汽车企业公平竞争，高质量发展，优胜劣汰，杜绝企业仅仅靠造车数量就获得补贴的现象。二要支持地方出台不限行、免限购和上牌便利等措施。三要鼓励汽柴油车的长途租赁业发展，全国联网，布局覆盖各大城市，实现各地租赁、异地还车的便捷租车形式；出台支持政策，降低相关税费和运营成本，营造长途旅行租用汽柴油车、日常出行使用公交或新能源汽车的良好环境。