上海开展交通大整治已逾半年，前阶段以强力执法换来的整治成效，正待进一步巩固加深，追求“长效化”、“常态化”的目标也已经提出多时。杨雄市长日前表示，交通整治成效要看大家体会，而一个2400万常住人口的城市要把交通管理好非常不容易，“希望大家共同来关心交通管理，共同维护交通秩序”。

共同维护交通秩序，意味着城市交通并非执法者一方努力的结果，也就是说，只有“严管”还不够。特大型城市的交通是由多个环节、多种主体共同构成的复杂系统，任何一环的疏漏，都可能对其他方面的努力成效产生抵消。而在“从严执法”已经渐成风气之时，如何从更加系统的维度来巩固执法效果、改善城市公共交通，将成为留给上海的更大考验。

上海已经提出，到2040年打造一座“卓越的全球城市”。这其中，优质的城市交通品质自是题中之义，而优质交通的要义被框定在一个“慢”字。即将送国务院审批的“上海2040”规划提出，上海要提高慢行交通的安全性和功能性。作为其中一项重要指标，届时公共交通占全方式出行的比例将达50%以上；在城市交往活动最密集的中央活动区，公共交通出行占比将超过60%，而个体机动化交通出行的比例将降至15%以下。

显然，这是一条与人们业已习惯的“求快”思路相反的路径，也是与此前许多地方飞速发展汽车工业、一味追求道路扩张相逆的路径。但对一座对标全球的特大型城市来说，这样“舍快求慢”，偏偏是一条更为清醒和可行的路径。

求快不等于真快，求慢也不等于真慢，这里面有一种微妙的辩证法。以个体出行快捷为目的的机动车扩张，早已令城市不堪承受。举凡大中型城市，机动车保有量越多，城市规划设计越偏向“以车为本”，城市交通的运转效率就可能越差，尽管“车”本身是“快”的符号。而转换方向，从“慢”字上做文章，恰恰是对交通领域“城市病”的一种别样修复。

对城市交通的系统性修复，首先就包括严格执法。过去人们只知道路是交通的“基础设施”，其实，前阶段上海从严执法的实践，也可以被视作另一种基础设施——它在很大程度上校正了人们在参与交通过程中的行为方式，通过塑造规则意识和法治观念，让人为因素造成交通阻滞的可能性降到最低，亦让越来越多的驾车人意识到用全局的“慢”换局部的“快”是不道德的、不现实的。时下立法机关即将推出新修订的《道路交通管理条例》，更是让法治这一“特殊基础设施”进一步完善壮大，以使交通能够在一个即便缓慢也足够有序的状态下顺畅运行。

另一方面，追求“慢行交通”更意味着全社会在出行方式选择上的转变。按照“上海2040”提出的理想状况，更多的人放弃“更快”的小轿车、选择“更慢”的公交车，或是采取自行车、步行等更具代表性的慢行方式出行，其实会让城市交通的运转效率不降反增。而实现这些理想，就需要多角度的综合施策。就管理者而言，要考虑的不仅是如何将人的行为规范起来，更在于如何将人的观念和习惯引导过来。

从前阶段交通大整治的情况来看，这种观念和习惯的引导，比通过执法来规范行为显得更为艰巨。慢行交通的道理如今越来越深入人心，但在实际生活中，人们依然会“用脚投票”——一旦一座城市的规划布局、资源配置和政策设计对于“慢行”是不友好的，就很难说服大多数人选择“慢行”；反之，则许多改变都会水到渠成。

毋须讳言，此前包括上海在内的许多特大型城市，在规划设计和日常管理中，都尚未做到“慢行友好”。而今天的上海则在努力扭转这种状况——中长期规划明确方向，就是重要的一步；日常治理中优化慢行设施、修正规划布局，并通过各种政策调整强化“公交优先”导向，亦越来越多地见诸实际。这是前阶段交通大整治带来的后续效应，而它们正是多方合力的有益尝试。今天我们需要期待的，正是这种后续效应能够持续加强；且要持续，最终以系统合力通达一种理想的城市“慢交通”，交通大整治也便能实现其深远的意义。本报首席评论员朱珉迕