河南是我国重要交通枢纽，近年来河南多地在高铁站旁相继“超前规划”建设了高铁配套汽车客运站。《经济参考报》记者近日调查发现，这些动辄投资数亿的大型汽车客运站经营举步维艰、利用率低等问题突出。有交通部门和道路运输企业负责人直言，高铁配套汽车客运站规划建设有“一味求大”、“讲面子”的倾向，以至于“摊子铺得过大”，个别道路运输企业甚至因此濒临破产。即便如此，河南安阳市仍规划斥资9亿多元，为当地高铁站配套建设大型汽车客运站。

现状：候车厅“变身”羽毛球场

2008年，我国第一条具有完全自主知识产权的高铁通车运营。历经8年快速发展，到2016年郑徐高铁开通，我国高铁运营里程已突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。由于高铁站大多位于城郊，多地开始在高铁站旁配套建设汽车客运站，以方便群众出行。目前，河南郑州市、许昌市、鹤壁市等地已为高铁站配套建设了汽车客运站。

5月22日上午，《经济参考报》记者在鹤壁高铁站旁的鹤壁交通客运枢纽高铁汽车站（以下简称“鹤壁高铁汽车站”）看到，一层“富丽堂皇”的候车厅仅有不到10位旅客，7个售票窗口只开了1个，偌大的停车场空空荡荡，仅停有1辆营运大巴车。候车厅旁一栋近20层的大楼至今未竣工，这栋大楼原来的规划是用于旅客住宿。

在许昌汽车客运东站，车站第二层没启用，1层仅启用一半左右，偌大的停车场仅停有2辆大巴车，鲜有乘客进出。

在郑州综合交通枢纽公路客运站（以下简称“郑州汽车客运东站”），本应是候车厅的车站第二层成了打羽毛球的运动场地。

经营：客流下滑 班线萎缩

据了解，郑州汽车客运东站于2010年开工建设，建设总投资5亿多元，按照一级客运站标准设计，设计发送能力6.5万人次/日。该站主体站房地上部分为六层，总面积6万多平方米，一二层为售票厅和候车厅等，三层至六层为商业区。该站于2013年建成。

“我们客运站地上有六层，目前只使用了第一层。这个楼的第二层应该是‘主战场’，但现在却一直没有用作客运。如果第二层投入运营，成本太大，也没有足够的客流量。”郑州汽车客运东站站长李伟说，“郑徐高铁开通后，郑州到兰考、商丘班线的旅客实载率大幅下降，从原来的80%下降到20%左右，可以说在运营上有很大的困难。”

客流下滑带来班线萎缩。据李伟介绍，郑州汽车客运东站班线以豫东为主，目前郑州到商丘、永城班线已停运，郑州到兰考县班线目前还能维持，整个场站靠郑州到开封、中牟两条城际公交班线在支撑运行。

相比较而言，鹤壁高铁汽车站的形势更加严峻。据鹤壁市交通运输局相关负责人介绍，鹤壁高铁汽车站主要由一家民营企业投资建设，目前该企业已濒临“破产”。

“比较好的线路是鹤壁到濮阳，现在也不行了，几乎没有人，甚至空车的也有。去郑州的车次已经停了好几班，基本上都快经营不下去了。到北京的线路已停运了一班，原来是两班车，剩余一班有时候还跑不成。”鹤壁高铁汽车站站长邵华说。

在鹤壁高铁汽车站，一位车主说：“车往返鹤壁和濮阳，经常拉三四个人，能拉10个人算多的。单程票价28元/位，10个人也就280元，而来回一趟油费、高速费等就300多元，还不算车辆磨损、保险等，几乎都是在赔钱的状态下跑车。”

经营方面，郑州市、鹤壁市等地高铁配套汽车站均举步维艰。“我们场站每年亏损1000多万元，收入抵不上支出，每年都在亏损，有些班车实载率不到20%。”李伟说。

据邵华介绍，鹤壁高铁汽车站同样在亏损，工人工资有时两个月发不下来。“车站每天都在亏。一天的收入有1万多元，车站从售票收入中提取10%的劳务费，根本顾不上车站的开销，每天开销加上工人工资、水电费，需要三四千元。考虑到我们的经营状况，集团公司没有让车站上交管理费，如果上交管理费，每个月要亏损好几十万元。”