德国之翼客机空难基本判断为副机长蓄意为之。《大西洋月刊》杂志撰文解答了人们对此的几个疑问：

1，类似事件此前是否发生过？

是的。1999年，埃及航空公司的990号航班从纽约肯尼迪机场起飞前往埃及，起飞不久就消失在科德角上空，事后证实是驾驶员的自杀行为。这起事故是飞行员人为造成的坠机事件中最为恶劣的之一，同类事件还曾发生在摩洛哥、日本、印度尼西亚等多个国家。

《大西洋》航空专家认为，“在面对空难时，只有两种类型的国家：会处理事故的国家和不会处理事故的国家，这与国家处理政治或军事危机是一个道理。其一，国家意愿很重要，在事实真相可能给国家招致国际责备的时候，仍然愿意坚持公开事实真相，值得称赞；其二，人们在面对灾难时应平心静气，思维开阔。”从这一点看来，法国和德国对德翼空难事件的反应值得点赞。

2，类似事故是否会发生在美国？

以同种方式发生是不可能的，但以类似手段发生，有可能。美国航空公司规定，两驾驶员若有一人离开驾驶舱，机上乘务员或其他机上工作人员会进入驾驶舱，暂时代替离开的驾驶员。女性空乘当然无法驾驶飞机，但可以进行临时的医疗急救，防止因舱内驾驶员突然身体不适而影响航行。此外，这一做法还可以避免驾驶员独自一人在舱内做出影响飞航安全的举动。

然而这并不意味着此类空难可以完全避免。若飞行员蓄意制造空难，仅靠相关人员的临时监督是不够的。

3，允许反锁驾驶舱门是不是个不合理的规定？

911事件后，美国航空公司增加了驾驶舱门安保措施，舱门可以反锁，这样即使航班受到持有武器的恐怖分子的威胁时，驾驶员也能控制局面。

然而这种做法也过犹不及。想象一下，飞机机舱突然失压，这时舱内驾驶员突然晕厥，而刚刚从洗手间走出来的另一位只能绝望地站在舱门外毫无办法。这种后果将不堪设想。

《大西洋》分析认为，在驾驶舱门上花太多心思是毫无意义的，甚至造成困境，因为任何一种机制的有效性都有赖于使用者的可信赖程度和判断力。任何能防范紧急情况的机制本身都存在漏洞，归根结底，还是要看飞行员的所作所为。

4，乘飞机是否越来越危险？

德翼空难已经被看成一起有意为之的大规模谋杀事件，去年马航MH370空难之谜至今未解，亚航空难和台湾复兴航空空难被看成操作失误。由此看来，乘坐飞机出行的确存在着极大的风险。然而，数据显示，搭乘飞机的危险性并不会比原来高：全世界每天有10万多次商业航班平安起降，去年，全美没有一个人死于商业航空空难。尽管我们主观感觉搭乘飞机出行会十分危险，然而统计数据告诉我们，那些世界一流的商业航空公司提供的服务仍是安全的。

5，“副机长”到底是怎么回事？

专家强调，“副机长”这个词可能会引起误会。驾驶舱内配备的两名飞行员全是合格上岗，分别承担飞行职责，两人都接受完整的飞行训练和考试。同一航班内驾驶员的“高级”与“初级”之分，只是飞行员体系内的级别差别及分工不同，并不意味着飞行经验与能力之差。因而我们不应该过分强调驾驶员的“正”与“副”之别。

在德翼空难这个个案之中，副机长安德列亚斯-卢比兹确实是“初级”飞行员，他只有28岁，飞行时间630小时，而机长有6000小时的飞行经验。但是，任何一个成熟飞行员都是由菜鸟飞行员成长来的。德翼母公司汉莎航空也认可了副机长卢比兹的执业能力。

6，出事的飞行员曾在美国接受培训，美国的飞行员培训制度是否在帮助培训“恐怖分子”？

事实并非如此。美国是世界上驾驶员培训的不二之选：成本低、设施齐备、佛罗里达和亚利桑那的培训学校天气条件适宜（尽管911恐怖分子确实是在弗罗里达接受了飞行培训）。事实上，包括中国在内的各国飞行员都会选择到美国专门学习。

7，能不能有更合理的监控系统，在副机长做出这件可怕的事之前就察觉迹象？

目前，这起悲剧被认为是副机长有意为之。由于飞机仍然是一个依赖人为操控的交通工具，没人能保证，只要有了更完善的制度或是设备，我们就可以百分之百的确保不再有恶意事件发生。

在美国，每年或每隔一年，飞行员需要接受医疗检查并由民航局（FAA）授权认可的医生开具健康证明，但这个检查不包括心理健康。只有在新飞行员被雇佣之前，才需要接受心理健康检查。

但飞行员确实可能因为抑郁、焦虑等心理状况而被暂时停飞。飞行员跟其他大多数职业一样需要面对不小的压力，他们在生活中可能遇到种种难题，也不意味着他们一定就会故意制造空难。事实上，全世界所有的医疗手段，都无法准确的预测恶意行为。