纠结归纠结，“总体不后悔”

　　王小芬纠结啊！那段时间，她和丈夫几乎日日讨论通勤的事，就算不说，这事儿也总在心里悬着。最后他俩决定，干脆在公司所在的长宁区租房子，一套两房里的小小一间，月租1200元，虽然水电煤另算，但也比每天“跨省”的“1840元”合算不少，而且时间也省下来了，俩人有空买菜做饭了。

　　这5年来，王小芬经历了不知道多少次的“心一横，就这样算了”，谁也不想整天沉浸在两难里，但隔天夫妻俩又愁上心头——

　　昆山那套毕竟是婚房，花了心力设计装修的，家电也是精心挑选的，自己都没住多久，哪舍得租出去？可不租，难道就这么空着？这一头，又要花钱租房子，跟别人合租，总归觉得不方便……

　　又是“心一横”！半年后，王小芬和丈夫退掉了上海的房子，回昆山住，同时，也不得不请出了在老家的母亲，帮忙做饭看孩子；同时，也不得不重新搭上了师傅的班车。

　　这位司机师傅是昆山人，不得不承认他颇有些生意头脑，经过无数次的成本核算，以及和乘客们的价格拉锯战，最后给“包月”的乘客“优惠套餐”：每人每月600元，并享受前排固定VIP座位。记者和司机师傅搭过话，他不愿接受采访，但他忍不住说了一句：“这是他们自己的选择！”

　　至于王小芬夫妻俩，自然成了包月的VIP客户，在车上和小伙伴们免不了提起“跨省”的事，十几个人都会互相笑着鼓励：一定要坚持下去。

　　后悔吗？记者问他们。

　　可能后悔过，但“总体不后悔”，毕竟“是自己的家”！而且，“生活越来越好了”！

　　消失的省界以及“可以承受”的折腾

　　不仅如此，5年来，“跨省”的概念正越来越淡薄。

　　林奇赌气不坐收费班车之后，他和邻居们“拼车转地铁”。那是2010年初，轨交11号线还没延伸到江苏，江苏和上海的省界醒目地存在着——即便不走高速，从昆山进上海的地面道路也设卡收费。

　　他们见证了“省界的消失”——刚开始，林奇和小伙伴们5位大男人挤在一辆奇瑞 小车里，把车停在省界花桥一侧的某个酒店，步行进上海，冲到安亭站坐地铁；从家到公司，至少需要2个小时。

　　有一天，上班时他们发现，关卡没了，车子可以直接开进上海，停到安亭站。

　　又有一天，他们知道11号线通到花桥了，虽然通勤时间没减少，但多了一种选择。

　　还有一天，他们听说了传闻，说昆山将建一条新的轨道交通，连接苏州地铁1号线和上海轨交11号线，虽然传闻暂时难以证实，不过他们都相信，以后肯定会更好。

　　但“车搭子”不稳定，有时候车主出差，有时候要加班半小时，打一次黑车，通勤成本就又上去了。

　　坚持了一两年，原来的车主换了工作，林奇和小伙伴们也先后买了车，大伙就基本散了。林奇如今自己买了辆1.6升排量的小车，开始了“1小时45分”的稳定通勤，他算了成本，油费加地铁，每天26到28元，“可以承受”。

　　“陪家人时间”和“收入”的权衡

　　在“可以承受”的时候，林奇反而退却了——他正计划离开工作了12年的上海，要求“外派”到离家稍近的苏州工业园区。

　　他突然说这话，出乎记者的预料。记者找到他，原本就是听闻他是“乐观的跨省族”。他性格如此，他和小区里大部分“跨省族”都是好朋友；他带头抵制班车收费；他在小区论坛写下长长的帖子，计算通勤成本比较优劣；他坚持每天早上5时许起来跑步……

　　可是，他不得不承认，因为“跨省”，他和家人相处时间太少了。至少这2年，他决定多陪陪家人，母亲老了，妻子身体也不好。两年后呢？还是要到上海去，他的工作是和高档商场、楼盘打交道，在上海机会较多，收入也高。

　　记者问过“跨省班车”上一些人，不少人都郑重地提到这一点——两地的收入差别，一些行业的收入差甚至达到两三倍。但是世东小区的物价，无论是附近的超市大卖场，家居建材，以及各种韩国料理麻辣烫，都和上海市中心差不多。

　　毕竟紧挨着上海，看上去附近楼盘卖得不错，居民也越来越多，不仅是每日往返上海与昆山城区的上班族，竟还有不少外国人也住了进来。去上海的班车，大巴已经从33座换成了55座，每周一和周五都挤满了人，去晚了还得站着，平日里，还有附近小区的人过来乘车。

　　“跨省上班族”里，有新人来，也有旧人走，但随着区域交通一体化的进一步推进，这种变动将更加稀松平常。

　　羡慕吗？都市圈的东京案例

　　上海社科院城市与区域研究中心的学者春燕，对世东小区和这趟跨省班车，也熟悉得很。她甚至从研究的角度设想过，在这班车上发放调查问卷。

　　在她看来，目前大部分“跨省上班”的模式，并不值得肯定——不仅通勤的价格和时间成本太高，而且工作日属于自己和家人的时间，只有晚饭后到睡觉前的2小时。

　　她在日本读过书，便举了东京都市圈的例子：东京相邻的神奈川县、千叶县、茨城县等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返东京，但他们中的大多数，没有林奇和小伙伴们那般纠结。

　　差别何在？不少人都知道的，是东京都市圈轨道交通的密集、便捷和准点，只要掐着表准点赶上车，数十公里的距离也能在1小时左右到达，不折腾。

　　更为关键的原因，是日本大多数轨道交通站点附近区域，都以车站为中心形成小交通网络，无论步行、自行车、开车或公共交通，都可以较为便捷地到达车站；当然，形成这种格局，也和日本一些私营铁路公司直接参与车站附近的土地开发有关。

　　相比之下，我国的大城市周围的“新城”和乡镇，在交通配套上，大多数还是围绕“市中心”、“镇中心”展开，在跨行政区域的这种“边缘地带”，公共交通力量依旧较弱。打个比方，世东小区门口，也有公交车开往花桥地铁站，一问，半小时到40分钟一班，等不住只能靠黑车。

　　日本“跨省族”让林奇和小伙伴们羡慕的另一因素，是不少企业会给“跨省上班”的员工一定的补贴和退税优惠……

　　确实，需要向东京、伦敦、纽约等都市圈学习的，还有很多。

　　记者手记

　　“跨省”未必是趋势，但“边缘地带”应是幸福的

　　说到底，无论是东京、纽约，还是上海，选择在它们周围买房并每天跨区域上下班，最大的因素，还是房价的巨大差距。

　　在昆山的那班跨省班车上，讲起过往几年的生活，人们不断地纠结，也不断地庆幸，说到最后，总会以“有了一个自己的、安稳的家”做结尾。他们也相信，随着长三角区域一体化的推动，暂时生活上各方面的问题，会渐渐迎刃而解。

　　但话说回来，“跨省上班”毕竟是小部分人“自己的选择”，即便是以“毗邻上海”为卖点的世东小区，数百户人家中每日往返上海的，也不过数十人。

　　这一小部分“跨省族”是否代表了区域一体化中的某种趋势？未必。

　　随着长三角区域整体的发展，城市之间、重点区域之间的连接必然更加紧密，但更多的城市、乡镇会在区域中找到自己的独特定位和优势，就地创业、就近就业应该才是自然且经济的选择，即便处于省界旁“边缘地带”的世东小区，对面也开始有了高端商务楼——我们在交通和城市规划上，当然有向东京、纽约等都市圈学习的地方，但上海都市圈未必要重复它们的发展之路，尤其是跨区域列车上那挤得像沙丁鱼罐头一样车厢，很多人并不羡慕。

　　在长三角这片茁壮成长的城市群里，每个小区域和乡镇的未来的样子，都应该是幸福的，就像世东小区一样——5年来，从一片野地到自成一体的居住区，有不错的幼儿园和小学，医院离得不远，超市和菜场越来越大，不用开车，什么都有了。

　　这足够令人欣慰了！(解放日报)