“不抽烟!不喝酒!只熬夜!”

2004年,铁道部以实施《中长期铁路网规划》为契机,全面推进高速铁路的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。黄强赶上了中国高铁发展的黄金机遇期。

从2003年起,已成为中国铁道科学研究院首席研究员的黄强被抽调到铁道部临时工作组(后来的铁路动车组联合办公室),负责高速动车组总体设计。他把自己的工作形象称为“抓两头,带中间”。一头是根据我国特点,负责高速动车组的系统集成、概念设计、方案设计与技术设计;而后将设计方案交付中外联合体厂家,进行细节设计和施工制造;另一头是动车组试制出样车后,组织进行试验研究和安全评估等。

黄强负责两头的总体技术工作,经常要与中外联合体厂家磨合沟通,讲解与落实设计思想,这对他来说,着实称得上“正中下怀”,过去搞科研和在工厂的磨砺,当时也恰如其分地“反哺”着这一份工作。

在设计层面,黄强一直有一种理念,“要找到技术效用与满足人性化需求、利益的最佳平衡。实事求是符合国情。”

这一理念也实打实要求着他,不断斟酌、对比,不“拿来主义”不走捷径。当时在世界范围内,以车辆限界为例,欧洲实行动态限界,日本实行静态限界。黄强的设计创造性地以静态为主局部动态,适合人性化要求,使车停站时与站台一般平且很接近,解决车与站台的关系。

后来,针对我国高铁高速度、高密度、大运量、长短途结合等运输需求,黄强还主持制定了“和谐号”各速度等级高速动车组总体技术方案。

短短3年多,经过设计、研制、试验研究与安全评估,2007年4月18日,时速200公里以上的高速动车组,在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。2008年8月1日,京津城际铁路开通运营,时速350公里的“和谐号”动车组飞驰在北京至天津间,两年内实现了从时速200公里到350公里的跨越。

我国高速铁路的成就让黄强兴奋,也让他始终保持着高负荷工作状态。为确保京津城际铁路按期开通,连续几年的“5+2”、“白加黑”之后,身体还是撑不住了。

2008年9月1日,正在办公室接电话的黄强突然感到胸口剧烈疼痛,满头大汗。同事们发现后叫来救护车,就近送他去了医院,查明结果吓了人一跳:心肌梗死。

幸运的是救治及时,经过两次手术,在ICU住了十几天后,黄强终于转危为安。

抢救过来之后的黄强被医生连问了三个问题寻找病因,抽烟吗?喝酒吗?熬夜吗?

一贯自律的黄强被医生三个问题逗乐了,“不抽烟!不喝酒!就熬夜!但是也没办法啊,夜该熬还是要熬。”

夜不能不熬,班也不能不加。

出院后,黄强又全身心地投入到时速380公里的新一代高速动车组研发工作中。2010年,时速380公里的高速动车组投入沪杭城际高铁运营,并在京沪高铁综合试验中创出新的高速。

那几年,黄强主持了对各速度等级高速动车组的整车和各部件型式试验技术工作。经过运营考验,表明我国“和谐号”动车组的总体技术先进、可靠,在2010年世界高速铁路大会上得到国际同行的认可。“时速350公里高速动车组”还获得了2009年部级科技进步特等奖,“高速列车成套技术与装备”获得2008年部级科技进步特等奖。

畅想“高铁2.0”

2003年,只会默默无闻做研究的黄强,有了一个新身份——全国政协委员。

第一年到政协履职,在科研工作中擅长“系统集成、把握全局”的黄强就想,得把自己的专业跟国家发展重大问题横向结合起来,可以有更大的格局,提供有价值的思路。

他把第一个着眼点,放在了城镇化进程上。他建议国家立项修建高速铁路,用高速铁路架起“三农”和城市的桥梁,同时充分发挥高铁经济效应,形成对产业转型升级与新型城镇化进程的有力支撑和引领。

十几年过去,高铁从无到有,从跟跑到引领,建议的内容在现实中获得充分实践,高铁在我国城镇化进程中,正发挥着不可替代的作用,更是成为中国的一张名片,享誉世界。

这一提案,也被黄强称作是他的“高铁1.0”设想。

今年3月的全国两会上,黄强拿出了他的“高铁2.0”新梦想。

“在破解‘大城市病’,解决大城市居住和通勤难题,进一步满足群众需求方面,高铁还能发挥作用。”他建议,利用高铁的快速输送能力,建设“市域高铁”,将几个中小城镇组合起来形成一个具有现代大城市功能的集合体,由此创新出一种全新的大城市发展模式。

在他的设想中,可以以“市域高铁”为核心,建设服务于城乡居民的,融物流、通勤、通学、商务等为一体的客货运输体系,形成“半小时圈”,将一些间隔几十甚至百十公里的中小城镇连接成一个有机的整体,中小城镇之间又保留有较大的生态空间,从而破解“大城市病”。

“我们现在都讲供给侧结构性改革,怎么改革?就是要去研究老百姓的需求。让需求引领创新和发展。破解大城市病会是高铁新的用武之地。”

在黄强看来,“市域高铁”这一模式发展得好,可有另一重要作用———能够促进“高铁走出去”。“因为毕竟不是每个国家都像我们这样幅员辽阔,如何让我们的高铁在领土较小的国家也能充分发挥作用,需要我们自己先做好探索和试验。‘市域高铁’就可以是个突破口,也正适合像北京和雄安这样的百公里距离。”

在黄强看来,政协平台见证了他的“高铁1.0”设想,也让他表达了对高铁未来发展的愿景,“不虚此行”。当下的他,也正努力抓住每一个可以去调研的机遇,“能有更多的数据、分析、试验,完善关于‘高铁2.0’的设想。”

不只是关于高铁,政协平台对于黄强来讲,还是一个日常发现问题和提出建议的好窗口。15年履职历程,他提出的提案和建议还涉及农村生活保障、医改、创新体制建设、环境保护等等诸多方面。“如果说知识分子有什么共性,那大概是学习和思维习惯的一些共同点,能够实事求是从问题本身出发。用作学术和科研的定力和心劲儿去解难题、提建议。”

如今已过古稀之年,黄强说自己闲不下来,“还要好好做总结”,自己是个平凡的铁路工作者、平凡的科研人员,但能给后来做这一行的年轻人提供一些有价值的经验,也向他们传授一些方法。

对年轻人的爱护和倚重,也是黄强一贯的坚持——动力学性能对高速列车的运行安全性影响最大,黄强曾率先研制开发车辆动力学性能评估软件。他自己动手,下苦功夫,终于完成从系统架构到代码编制、工程运用的开发,这称得上是一针一线做出的“手工活”。为推进动力学理论创新,黄强无私地向年轻人公开这套软件原代码,使铁科院在这一领域保持领先地位,机辆所一位资深研究员赞美黄强,是“第一代铁道车辆动力学性能评估软件的开发鼻祖”……

从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的高速铁路交通网构的建设。从“龙号”机车到时速350公里的“复兴号”列车开跑。中国铁路发展史,见证了一个国家的百年巨变,“中国铁路事业的发展,离不开一代代平凡铁路人的接力奋斗。”

“高铁的速度就是中国的速度,但在这个一切都讲求快的时代,最不能少了作技术攻关、安全保障、创新思考,坐得住冷板凳的科研人员那一份慢功夫。”

黄强自己,正是一位“平凡”的、慢功夫示范者。