国务院参事、住房和城乡建设部原副部长仇保兴：

　　新机场建设要着重做好三个方面的协同

　　结合我国现有机场建设的经验教训，对比参照世界上一些成功的机场设计案例，北京新机场建设要着重做好三个方面的协同。

　　第一，新机场与其他交通设施的协同作用，要提早设计、谋划和实验，解决机场的可达性的问题。我们很多现有的机场外观很气派、功能很完备，但交通衔接和换乘却很不方便。这些问题需要在新机场设计施工过程中就予以充分考虑，应该遵循以人为本、时间效率优先的原则，还要充分考虑到特殊情况下机场的交通疏散能力建设。

　　第二，北京新机场建设与周边航空产业区的发展要协同。基于目前我国临空经济区发展的现状看，一些没有事先布局的临空产业园区往往发展状况不佳。合理的临空产业区应当完善区内交通和服务设施建设，建设成临空港的生态产业城。比照美国和中国台湾地区的经验，北京新机场航空港产业区应当积极与当前制造业的跨越发展紧密结合，必须事先布局、事先设计，选择符合临空经济特点的产业。

　　第三，新机场建设与行政区域的协调。新机场地处多个行政区的交界地带，建议国家进行适当的行政化调整，理顺相关区域的行政区划设置，并制定相应的制度措施，使新机场发展产生的税收增长和经济效益能够共享，避免因跨行政区域造成的相互扯皮、效能过低、难以协调等问题。

　　中国民用航空局副局长周来振： 

　　借助北京新机场建设全力推进京津冀航空协同发展

　　北京新机场建设工程在京津冀协同发展当中具有重大意义。国务院明确要求协同发展三大主题——生态、产业和交通之中交通应当先行，民航应率先发展。

　　目前，按照总体规划，北京新机场航站楼工程、配套工程、综合交通设施建设等稳步推进并取得了阶段性的进展。未来新机场建设将进一步增强绿色环保意识，力求为京津冀协同发展起到示范作用。

　　按照规划，2025年北京新机场的吞吐量将达到7200万，这个数据是基于中国经济新常态之前的形势背景下判断的，当前我们经济进入新常态，经济增长速度、发展方式和结构以及发展动力发生深刻的变化，作为国民经济民航业发展也相应进入新阶段、新常态，表现在增长速度上也相对应，调整行业结构空间不大，市场竞争相对激烈，推动发展环境相对复杂，全面深化改革动力增强，而京津冀协同发展作为国家重大战略的提出，对民航发展也提出了新的战略机遇。

　　中国民用航空局在去年年底出台了《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，明确了构建功能完善的区域体系，全力推进北京新机场项目建设，推动北京、天津、石家庄三地机场统一运行管理，优化区域机场航线航班网络，创建条件，加快通用航空发展，建立协同发展协调机制等12个方面的主要内容。之后，又陆续下发了《关于京津冀机场航线航班网络实施办法的通知》、《关于推进京津冀民航托管协同发展的意见》等，全力推进京津冀民航协同发展，力求在华北地区呈现京津冀蒙晋一体化运行，实行统一管理和一体化管理，通过天津、石家庄，疏解首都北京的航空密度，通过转移对接航线航班和平移，实现三地的结构调整，切实解决“首都机场吃不了、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着”的现状。

　　未来中国民用航空局还将重点对京津冀三地机场一体化运营的政策支持加大力度，力争在2020年初步形成定位明确、协同运营、互利共赢，与京津冀城市水平发展相适应的多层系统，积极发展民航业在地方经济社会发展当中的引擎作用。

　　下一步，中国民用航空局将继续配合国家关于协同发展的顶层设计，在充分发挥市场配置资源决定性作用的同时，更好地发挥政府的引导作用和组织协调作用，进一步明晰京津冀三地机场的功能定位，实施差异化的发展。推动京津冀三地机场尽快实现统一管理、统一运行，提高市场规划合理运营和资源调配的有效性，立足基层管理模式创新，在征用土地、确权、规划管理等方面，争取地方政府更大的支持。充分发挥好天津机场带动作用，突出比较优势，提高其发展程度；重视北京新机场在协同发展中的重要地位和作用，创新和强化北京新机场建设指挥部和其他协调机构，主动做好相关工作；加强京津冀地区通用机场建设，为首都北京配套建设舒缓减压。

　　北京新机场2025年旅客吞吐量达到7200万后，北京将成为全世界航空客运量最大的城市，但是目前北京的航空国际周转率不足7%，按照不成文的国际约定，大约到15%才能算是一个国际枢纽。因此，严格来讲北京还不是一个国际航空枢纽。基于这样的现状，首都航空产业的未来发展和新机场建设也一定要围绕提质增效做文章，切实提高首都北京的国际综合运输能力。