清朝末年，随着东、西方交流的加快，铁路交通逐渐在古老的东方大陆不断涌现。为了能让慈禧太后感受铁路的优势，大臣们在北京城里修建了小铁路，这也开启了北京城轨道交通的序幕。此后，在马家堡火车站，为了进城方便，还修建了有轨电车。 1900年，伴随着一声汽笛声响，一列满载着外国士兵的蒸汽机车缓缓停靠在清皇室的祭坛——天坛西墙外，这一幕满含着中华民族的屈辱。清政府与外国军队几经交涉，最终绕过天坛，将火车站修在了正阳门。正阳门火车站在此后的历史中，发挥了重要作用。随后，北洋政府还设计了环城铁路，将北京城的各个火车站连接起来，从某种程度上来说，这是北京轨道交通近代化的开端。

昔日的马家堡火车站

卢沟桥是重要的铁路中转站

要说起北京第一条铁路的兴建，那得退回到同治四年（1865年）。这一年，一名叫杜兰德的英国人，在宣武门外沿护城河的位置购置了一小块地方，并在这里兴建了一条长约500米的观光小铁路，这条铁路规模充其量也就和如今游乐场里的小火车差不多。可在那个年代，这绝对是个稀罕事物。而这也是杜兰德做这件事儿的初衷所在：向中国人宣传“铁路”。没想到的是，清朝皇室不仅没有买杜兰德的账，还让步军统领衙门以“让观看的人都感到惊骇”为理由把铁路拆掉了。

不过，从此之后，清朝对铁路渐渐有了认知，不仅允许外国人，清政府自己还修建过几条铁路。如光绪元年（1875年），英国人在上海兴建了淞沪铁路，不幸的是发生了火车撞死行人的事故，这条铁路后来被清朝官府花钱从英国人手里收购并拆除。光绪七年（1881年），在唐山开平矿务局兴建了唐山至胥各庄的运煤铁路，这条铁路也是让人哭笑不得。清朝统治者认为此地离皇陵（清东陵）太近，会影响已故皇帝皇后们的休息，因此火车只能用驴马牵引，火车被改为驴车。

清政府在北京正式修建的第一条铁路是李鸿章于光绪十四年（1888年），在西苑（今北海和中南海）兴建的一条长约1.5公里的“西苑小铁路”，它以中南海紫光阁旁的瀛秀园为起点，以北海的镜清斋为终点。这条铁路得以修建，也是多方争论后的产物。直隶总督李鸿章为了能够让慈禧太后支持修建火车，他借慈禧太后扩建西苑之机，建了一条小铁路试车，让从未见过铁路和火车的慈禧太后亲身体验坐火车的感觉。这条小铁路如今已经不复存在，有说法认为毁于1900年八国联军之手。

与这条铁路同时规划的，还有一条由通州开往天津的津通线。这条线路也是李鸿章提议兴建的。其目的很明确，就是为了方便商业上的来往以及实现京津两地的快速通行。而皇帝也批准了此项提议，甚至招标工作已经初步展开了。就在这时，保守派的很多官员联名向皇帝请求放弃这项提案，最终津通铁路在他们的力主下流产，清政府将重心放在了卢汉铁路（卢沟桥至汉口）的策划上。又过了几年，洋务派在朝廷中占据了上风，修筑北京到天津的铁路一事被再次提起。但这一次北京的终点站从通州改为卢沟桥，这样卢沟桥就成为了一处重要的铁路中转站，即卢汉铁路和卢津铁路的交汇点。

因为火车从南部通往卢沟桥，就不能不考虑当时南郊的皇家园林——南苑。那时候的南苑，方圆百十余里，整个一大片地方都是皇帝进行围猎的场所，属于皇家禁地，于是这条卢津铁路就在南苑附近绕了个弯儿奔向黄村和丰台，最终到达卢沟桥。

马家堡因有轨电车和火车而繁荣

如今的北京城轨道交通非常方便，而且为了方便人们接驳地铁，有关部门推出了一系列解决“最后一公里”的交通方案，如小区便民车，摆渡公交等。这些车辆就是为了方便把大家从地铁出口送到家门口，省去走路的劳累。当时，卢津铁路通车后，面临着同样一个问题：如果这条铁路能直接开进北京城就好了。

这在当年绝对是奢望，北京城的城墙被清朝统治者视为清朝的风水墙，不能动一丝一毫。于是洋务派再次提出方案，那就是把到卢沟桥的铁路再往北延伸，延到马家堡。

当时的马家堡，与昔日南城墙所在的南二环近在咫尺，火车站设置在这里，到北京的距离就近了很多。因为不进北京城，这条延长的铁路线很快被批准了。

光绪二十三年（1897年），马家堡火车站正式开工建设。可惜的是这项工程并不是中国人自主修造的，而是由英国人负责，这座新火车站具有十足的英式风格。随着新车站的建成，附近的各种商业活动也紧跟着活跃起来了。为了让人们更方便地进入北京城，英国人推出了更优良的“最后一公里”方案：车站建成后，他们从德国西门子公司直接进口了若干辆当时最先进的有轨电车，兴建了“马永线（马家堡至永定门）”电车线路。于是马家堡就这么歪打正着地拥有了当时世界上最为先进的两种轨道交通方式——有轨电车和火车。当时马家堡的繁华程度，大大超出了北京城内的其他地方。

可惜好景不长，没过多久，马家堡火车站就在1900年义和团运动中遭到焚毁，进口的电车及线路也被彻底破坏。之后，车站虽经修复，并于1902年接待过西逃回銮的慈禧太后和光绪皇帝，但随着正阳门东、西车站的相继建成，马家堡往日的荣光不再。

如今，马家堡作为地铁四号线的重要站点，依稀可见当年的繁盛。