批判“共享经济”概念没有意义

上一段话的两个共享经济我都标注了引号，因为在媒体上，这个概念最近常与“伪命题”一同出现。

之所以收获如此评价，首先是因为共享经济的概念在今天看来似乎没有获得大的成功。这几年，人力服务、工业产能、交通工具，各行各业都在套用共享经济的概念，但普遍处境不太乐观。国内的只有滴滴、海外只有Uber和Airbnb成了气候，有望上市。其余各家即使博得了一些名声，仍离成功有着不小的距离。

其次，最初提倡的“每人拿出自己闲散物品”的概念似乎没有成功，Uber的核心供给并不是闲散的社会资源，Airbnb也出现了大量职业二房东，最近大火的共享自行车更是与这个出发点相去甚远，它们更多地被称为分时租赁。

对于这类评价，我有两个观点：

第一，这些话说得都没错。无论是闲散供给还是专业供给，对于消费者而言都是供给，最终是质量更好、效率更高的胜出。当产业级的机会出现时，闲散供给者通常会被专业供给者挤出竞争。

第二，“共享经济”的发展体现了相比于拥有产品，用户越来越倾向于使用服务的趋势。因此对“共享经济”的概念批判没有意义，因为这种趋势演变将彻底改变城市与我们的生活方式。

自行车是大城市病的解药

规划师维克多·格伦在1955年曾经指出过这种城市与汽车之间的“肯定反馈”——“在城市里，提供给汽车的活动空间越大，对汽车的需求就会越大，因此也就需要更大的城市空间。”此时，市中心以及社区内的停车位空间的规划将不断被置于更加重要的位置，人们往返于工作与住处，如钟摆般地运动。

每一次城市的扩容、道路通行能力的提升，都是一剂救急药，最终的结果是城市越来越大，人们通勤距离越来越远、更多道路被设计成单行道，高架桥增加、睡城出现，最后社区失去活力。

《美国大城市的死与生》中，简·雅各布斯曾经指出过城市必然会面临选择——要么城市被汽车蚕食，要么汽车被城市限制。在这本书面世后的50多年内，书中的预言一次次应验。

增加社区以及城市的活力，有没有解决办法？有，其中有一点那就是放弃柯布西耶俯瞰式的城市功能规划，转而增加社区就业机会。

当人们愈发意识到大城市病的危害，短途出行的考虑权重就会越高，这也就是开头提到的回龙观社区改造计划的核心。此时，更容易在社区内部穿行的自行车就有了更大的用武之地，畅顺的通行将带来社区的活力。

在这里阐述一下我认为三种无法被共享的物品：

投资品：由于收益权与所有权紧密捆绑，投资品不可能共享；

私密空间：由于本能的安全需求，作为私密用途的空间不能被分享，例如住所等；

消耗品：消耗品用完即消失，如食物等，不可能被共享，甚至不属于财富的组成部分。

而类似于自行车等更标准化、单次使用时间短并且个人维护成本高的物品，当作为城市交通补充时，简直就是为共享而生。

有人把共享经济的崛起归结于城市管理的失败。滴滴的兴起是因为大城市上牌受限、出租车趴活叫价；共享自行车是因为地铁规划不合理、道路堵塞；共享充电的兴起是因为餐厅、便利店的充电不友好。对此我不是特别认同。大城市病出现已久，与共享经济或者租赁业并没有关系，在洛杉矶等大城市病严重的地方，乘坐出租车的人群比例并不高。

从城市规划的角度看，共享经济其实不是毒药，而是城市病的一剂长效解药。