环境保护部污染防治司副司长汪键也指出，按照目前执行的《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅰ、Ⅱ阶段）》，只适用于部分船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机（37kW以上），尚无排放控制要求。他表示，未来环保部将制定发布并实施《船用柴油机大气污染物排放标准》，加强对新生产船舶用柴油机开展环保监督管理，加贴环保合格标志，并在船舶注册登记环节加强管理，对于不达标的船舶不得办理注册和运营等登记。船舶环保定期检验不合格的，将不被批准其营运登记。

　　推广使用岸电和低硫油面临困境

　　据悉，由于船上强大的柴油机发动机必须持续运行以保持船舶设备和支持系统的正常运作，船舶在离靠港期间排放的污染物对岸上空气质量影响最大。为减少远洋船舶离靠港期间的污染排放，不少发达国家或地区已逐步要求远洋船舶在离靠港期间使用岸电（即船舶在泊位关闭柴油发动机，接入码头陆侧的电网）或者转换为低硫燃油。但这些措施在我国尚未有强制规定。

　　作为国家的重要港口，深圳自2013年9月出台了《深圳市大气环境质量提升计划》，制定了以推广使用岸电、转用低硫油为主的船舶污染治理计划，提出了2015年底前，集装箱船岸电使用比例不低于15%，低硫油使用比例力争达到85%的工作目标。并通过制定相关配套措施，通过财政补贴提升靠港船舶自愿使用岸电或低硫油的积极性。办法规定补贴岸电设施建设成本的30%，低硫油和传统重油的差价按75%-100%补贴，同时对岸电电价和需量费进行补贴，保证使用岸电的电费成本低于船舶自发电30%左右，合计年安排补贴资金约2亿元。

　　但据深圳市政协常委、深圳市人居环境委员会主任刘忠朴介绍，在实施过程中遇到了一系列问题。一方面，补贴资金需求量大，单纯依靠财政补贴无法长期支持；另一方面，即使有补贴，由于并不能完全弥补改造损失，船只以及港口的积极性不高。

　　据了解，使用岸电需在船上安装受电设施，一次性投入较大，而我国仅有少量港口提供岸电接入服务，受电设施使用率不高；二是岸电接入过程时间较长，过程较繁琐。据调研，岸电接入过程平均耗时在1—2小时左右，相对于船舶的靠泊时间而言时间较长。而且岸电接入涉及岸船电源切换，过程较繁琐，航运企业往往怕麻烦而弃用岸电。目前，深圳蛇口集装箱码头已完成了两套岸电设施建设，但年均使用不超过3艘次，基本处于闲置状态。

　　在船只切换低硫燃油上，由于需提前将供油管道内的重油消耗完，其操作过程较繁琐。航运企业也曾反馈，即使补贴转用低硫油带来的大部分成本，绝大多数航运企业也仅愿意先少量试点转用低硫油。

　　根据调研，刘忠朴认为，财政补贴虽可作为船舶岸电低硫油推广的先行手段，但只有建立相应的强制法律法规才是船舶使用岸电和转用低硫油实施效果的长期保障。他建议在修订相关法律时应规定重点地区主要港口靠港船舶使用岸电和低硫油的强制性要求，并规定新建港口泊位必须提供岸电接入设备。

　　船舶污染防治也需要联防联控

　　然而，单一港口的控制措施并不能起到预定的效果。刘忠朴强调，由于船舶的流动性和海运行业特点，如仅在单一港口采取强制性控制措施，不仅会严重影响到港口竞争力，导致政策推行困难，同时也会导致船舶向区域内其他港口转移，整体减排效果并不佳。

　　他认为，只有在重点区域建立排放控制区，出台统一的强制性政策，才能有效推动船舶使用清洁燃料，改善空气质量。

　　据汪键介绍，目前，我国尚未设立排放控制区，对港口的近海范围内船舶污染物排放控制装置的开启尚无要求，对港口内使用的机动车和非道路机械未做单独的环保要求。

　　“目前香港正在推动立法规定远洋船舶在香港水域必须泊岸转油，法案已获得香港环境咨询立法委员会支持，并正积极与周边城市协调实施硫排放控制区。建议国家交通部在香港、深圳及其他地区已有的推广工作基础上，协调粤港澳三地，在珠三角周边海域先行试点建立硫排放控制区，并逐步向全国推广。”刘忠朴说。

　　此外，委员、专家们提出，建立船舶大气污染物排放清单是控制船舶大气污染物排放的基础工作。目前，我国部分地区如广东省、江苏省、上海港、天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。但全国系统性的排放清单研究尚未开展。他们建议国家有关部门尽快开展港口船舶大气污染基础性研究工作，掌握港口船舶废气排放现状、组分、成因、机理、控制技术措施等，以便制定符合我国国情并确保航运业健康发展的立法、政策和监管对策。

　　委员、专家还呼吁，涉海或者涉内河的地方政府要重视船舶污染防治工作，编制实施“防治船舶污染水域环境能力规划”，加大在船舶污染防治方面的能力建设和资金投入。