2016年7月，停牌逾一年之际，汉能发布了4款Solar系列全太阳能动力汽车，并称之为移动能源重要战略成果。汉能方面负责人回复证券时报记者表示，汉能正在申请新能源汽车资质，计划两年左右取得，而全太阳能动力汽车商业化量产大概需要三年左右时间。对太阳能造车的未来，相比汽车专家审慎乐观，太阳能业内人士却投下“不信任票”。

造车路漫漫

新能源汽车市场，汉能造车不仅要面对根基健稳的锂电池垄断，还要直面以氢为代表的新型燃料电池动力汽车更快一步商业化成熟。

汉能造车并非一时心血来潮。2014年，汉能就计划移动能源战略落实到太阳能汽车、太阳能无人机等领域。李河君7月2日驾驶汉能 Solar R跑车进入发布会现场，也让汉能造车计划正式进入聚光灯下。

发布会上，4款全太阳能动力汽车车身覆盖3.5~7.5平米砷化镓薄膜，充足阳光下日照5~6小时，大约可以发8~10度电，保证行驶80公里左右。

具体落实上，汉能方面负责人回复证券时报记者，汉能掌握核心砷化镓薄膜电池芯片技术，并采取开放式的价值链整合合作模式。除了自有资金，汉能还会开放股权，吸引战略投资者，完成太阳能汽车的量产开发和制造。

7月汉能与福田汽车集团签署了战略协议，拟联合开发太阳能超级客车。福田汽车董秘办工作人员介绍，现阶段双方合作尚无进展。值得注意的是，福田汽车与汉能签约太阳能客车战略协议前，已经获得了新型燃料电池汽车订单。

汽车行业券商分析师向证券时报记者表示，燃料电池汽车可能比太阳能电池汽车启动更快，毕竟海外已经有丰田Mirai量产车型，售价30~40万元，把此前实验产品拉入了大规模商业化区间，大量上市公司都积极布局燃料电池。业内人士估算，即便太阳能汽车现在上市，售价不可能低于50万元。

相比，汉能兆瓦级太阳汽车生产主要在美国，产品尚未上市出售，生产资质还尚未到手。

汉能方面负责人回应证券时报记者，国家已经开放了非汽车企业进入新能源汽车生产资质申请，汉能正在开展相关工作，计划两年左右取得国家新能源汽车生产资质。

全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚向证券时报记者表示，太阳能汽车是将太阳能转化为电能对汽车进行能量供给，能量转换性质与电动汽车相同，所以太阳能汽车生产资质应该会参考电动汽车标准。

两者成本对比，王秉刚表示， 氢燃料动力汽车涉及燃料存储、运输等要求，基础设施成本可能会高于全太阳能动力汽车，但是目前来看燃料动力稳定性更好，国内尚在研发，而国际已经有比较成熟的路线。

成本难乐观

汽车创新研究会会长张志勇表示，太阳能动力将会成为未来汽车动力的一种，但是应用技术难度大，天气、光照等条件都会挑战动力稳定性。汉能方面补充指出，汉能全太阳能动力汽车也是电动汽车，同样支持充电桩充电，并且配备有储能电池，最大续航能力达350公里。

相比汽车专家，光伏行业专家对太阳能汽车鲜有乐观。有专家指出，目前来看如为纯太阳能汽车价格会非常贵，且太阳能以外的辅助能源必不可少。

按照汉能规划，全太阳能动力汽车量产阶段，薄膜太阳能电池组件成本降有望降低90%以上，完全可以达到市场可接受价格范围。作为核心技术，汉能砷化镓薄膜太阳能电池的转化率已达31.6%，理论上薄膜发电的转化率可以提升到50%以上。

不过，光伏专家对这项数据现实应用意义提出质疑。

南开大学电子信息与光学工程学院教授、博士生导师孙云指出，目前砷化镓三结叠层电池技术的转化率达到了35%，但那是通过1000倍阳光聚光直射才达到的转化效率，人们寄希望于四结或五结叠层电池实现更高效率。另外，据接近汉能人士称，太阳能应用到移动能源，光源不稳定，缺少集群效应，除了效率问题，还涉及到其他调控设备，才能实现稳定、高效发电。

“单结太阳电池效率若超过40%，目前还没有找到可实现的光伏材料和电池器件结构。” 孙云表示。

对此，汉能方面负责人表示砷化镓薄膜太阳能发电这一新技术目前的成本比较高，公司将提高薄膜电池芯片的转化率、加快设备国产化的改造，以及薄膜太阳能芯片组件和汽车大批量生产及应用，降低成本，应用范围从卫星航天器到高空长航无人机，到民用的服装、背包、电子产品和移动终端等。

孙云表示，砷化镓电池由于原材料和低产量的生产制造方式，导致其成本高，目前主要用在空间项目，地面使用的聚光电池，事实表明也无法与晶硅电池竞争。另外，北京桑林蓝天自控技术有限公司总经理、首席技术官王晓义向证券时报记者介绍，目前来看，砷化镓技术确实是太阳能移动能源的唯一选择，但具体的量产、商业化时间表，取决于企业自身的研发和资金实力。