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　　为何民间资本不愿意进入铁路？

　　专家表示，铁路总公司的严重亏损，是难以吸引民营投资者目光的原因之一。有数据显示，截止到2014年9月份，铁总已负债3.53万亿元。“铁老大作为垄断行业，已经不是民营企业眼中的一块肥肉了。”

　　另一方面，铁路建设投入大，但是回报周期长。一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。

　　投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。

　　在赵坚看来，民间资本进入铁路建设最大的难题是体制障碍。

　　赵坚介绍，从其他行业来看，根本不存在投融资体制改革的问题，为什么非在铁路行业单独提出投融资体制改革呢？表面的原因是铁路行业本身后续发展资金的缺乏，根本的原因则是现行铁路运输管理体制和运行机制对外来资本有排斥。

　　赵坚说，中国铁路投资建设的权力高度集中在中国铁路总公司手中，18个路局(公司)不是真正的市场主体，没有权力处置其所拥有的铁路资产。而且，铁路的统一清算和统一调度指挥，也使民间资本进入铁路行业存在多方面的疑虑。

　　所以，中国铁路改革虽然已经走出了第一步，政企分开之后，社会资本进入铁路却依然存在很多的障碍。“如果没有一个大的改革，道路依然艰难。”赵坚称。

　　在业内多位专家看来，铁总在过去一年改革动作不少，但收效甚微。主要原因在于，这些改革措施都没有触及铁路系统的垄断利益和行政管制。只有打破垄断，引入竞争，让每个铁路局和铁路公司成为有定价权的市场主体，才能真正解决当前的困境，激活活力。

　　赵坚建议，我国应该将现有的18个铁路局重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。三大区域铁路公司之上不设统一调度的指挥机构，三大区域铁路公司之间是市场交易关系。三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥，具有投资决策财产处置的权力，具有完全的市场主体地位。

　　“这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。”赵坚说。

　　铁路在重组成三大区域铁路公司后，民间资本可以从三个主要途径大规模进入铁路。第一、民间资本可以投资某些煤运通道建设；第二，民间资本可以通过购买支线铁路的方式进入铁路；第三，民间资本可投资建立火车租赁公司。

　　按三大区域铁路公司的方式进行重组，在上述3个投资领域估计能够为民间资本进入铁路打开上万亿的投资空间。另外，在国家财政承担部分铁路债务，三大区域铁路公司的经营状况好转以后，“三大区域铁路可以分别整体上市，这将为民间资本进入铁路开辟新的渠道。”