个人：出行成本与收入

　　北京交通发展研究中心的报告显示(表1)，根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%-10%。

　　按照每月21.75个工作日，每天通勤出行2次计算，目前北京市民轨道交通通勤月均支出87元，而北京市2013年城镇居民人均可支配收入为40321元，轨道交通占每月可支配收入的2.6%。

　　依此，按照地铁调整为单一制4元票价计算，以2013年北京城镇居民人均可支配收入为基数，市民地铁月均支出翻倍至174元，占可支配收入5.2%，如果考虑人均收入的增长，这一比重还会低于5.2%。

　　实际上，在北京市民收入连年递增的大背景下，地铁支出费用占可支配收入比重是逐年下降的。从2007年票价改革前到2013年，北京城镇居民人均可支配年收入从19978元增加到40321元，地铁月均支出占月均可支配收入比重由8.5%下降到2.6%。

　　从这个角度看，调价在可操作性和接受程度上，有一定实施基础。

　　而如果按照上述分段计程票制，北京市民乘坐地铁出行支出将分别增长1.5倍、2倍、2.5倍，占可支配收入比重分别为3.9%、5.2%、6.5%。即使按照最高的5元票价计算，轨道交通支出占个人可支配收入比重仍能控制在10%以内。

　　交通：“地上地下”的平衡

　　如果单单是涨地铁票价，而高峰时期的拥堵状况没有缓解，那么地铁票价改革的初衷——分流部分乘客到地面公交，实现地铁公交一体化的目标或难以实现。

　　而要改变市民出行方式，票价和市民收入水平二者的比价关系是关键，而公共交通的公益特性，又决定了其不宜大幅涨价。

　　一般意义上，刚需和弹性需求族，选择乘坐地铁还是公交，票价是一部分因素，更多还是会比较机会成本，综合票价、速度、准点、舒适度等多重因素。

　　由于地铁中长距离出行票价比公交便宜，地铁对公交的分流作用明显。近5年来，公交客流量呈波动下行态势，2013年地面公交客运量为48.4亿人次，比乘客高峰年的2009年下降了6.2%。

　　因此，要双轮同步驱动，“地上地下”平衡——地铁和公交各自定位要有所侧重。地铁要以吸引中长途乘客为主功能定位，起步价不宜设置过低，运用经济手段将短途乘客分流至公交上；而公交则可以短途乘客为主，有效供给中心城区大量短途乘客流动的需求。

　　目前地铁乘客乘距在5公里以下的占10%左右，这一部分人群转乘公交，更符合效益化原则。

　　从见效快、投资小的角度来看，目前行之有效的方式是重视地面公交。

　　以地面公交路权优先，划公交专用道，使其能够连续、成网，保障公交运行通畅、准点时率提高，进而提高地面公交的吸引力，从而有效提高整个城市公共交通的承载能力。

　　毕竟，地面公交客运量仍占公共交通出行的60%，依旧是承担客运量的主力。