打通协同发展大动脉

　　———京津冀政协会商国家战略背景下的交通一体化之路

　　5月14日下午，骄阳似火，车流如织。两辆考斯特中巴车从长安东街开出，驶上京昆高速。这条路是在“断头”几年之后，于去年12月25日建成通车的。

　　车子在黝黑、光洁的柏油路面平稳飞驶，吉林不时看着窗外飞速掠过的绿树、田畴、桥梁，显得很兴奋。他是北京市政协主席，此行是去石家庄参加京津冀政协主席联席会议。为了了却心中已久的牵挂，也为了给会议增加一点感性认识，他们特地选择了这次体验之旅。

　　到了！翠屏山迎宾馆，东道主河北省政协主席付志方笑眯眯地站在门口迎候他们。

　　随行的工作人员看了一下表：正好3个小时。

　　先后到达的还有天津市政协主席臧献甫。

　　三个人的手紧紧地握在一起。

　　这是首次京津冀政协主席联席会议，会议的主题正是关于京津冀协同发展中的首要环节———交通一体化。

　　交通之“囧”

　　晚霞如金。

　　河北省委书记周本顺、省长张庆伟会见部分与会人员。

　　周本顺说，出门是河北，抬腿进京津，燕赵大地风光旖旎，值得一看。比如太行山区有红色文化、绿色生态，处处皆景。但美中不足，“断头路”不少，去的人也就少了。要是太行山高速开通了，京津人民就等于又多了一个后花园。

　　轻松的话题，并不轻松的问题———周本顺点出了京津冀协同发展的“瓶颈”。

　　没有鲜花，没有客套，第二天，来自全国政协、国家有关部委和三地政协、有关厅局的40多位政协委员、专家、学者、官员直奔主题：

　　每一个工作日，都有30万只“候鸟”往返于“睡城”河北燕郊与北京之间，如潮涨潮落。而北京往返燕郊的11条公交线路、2000个班次，以及京通、京平两大高速，难以承载这30万“鸟族”的出行往返需求。

　　北京市政协副主席赵文芝说，当前，京台、京秦高速尚未全部贯通，北京与天津、河北之间有20条公路项目正在协商对接，还有一批一般路需要贯通。

　　目前，京津冀各种“断头路”加起来有60余条，其中在国家层面确认的有30余条。从河北通往京津的“断头路”，有2300余公里，比北京到深圳的路程还远。

　　什么原因带来了“断头路”？国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁有分析：话语权不对等，市场机制欠缺，区域发展的观念缺乏。

　　“断头路”，仅是京津冀交通一体化若干问题中的一个表象。

　　城与城之间是这样，城里则更糟。

　　特别是北京，说起堵车，众所周知。

　　京津冀之间有“1小时生活圈”的提法：三地有多条高速公路互联互通，其中京冀之间有6条，津冀之间有9条，京津之间有4条。从理论上讲，京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市之间，均能实现1小时左右直达。还有铁路：京津城际需时20多分钟，京石高铁需时1小时余。

　　但，京津冀之间是“1小时生活圈”，北京城内是“n小时生活圈”。还有更“诗意”的说法：世界上最远的距离，是我已经坐高铁从石家庄到了北京，而前来接我的你还在二环路上堵着。

　　究其原因，曾在交通部门工作的赵文芝介绍：到2014年底，北京市人口已突破2100万，机动车保有量达559万辆，区域性交通拥堵特征明显，尤其是二环核心区，早晚高峰交通指数基本都在8以上，严重拥堵已成常态。

　　在节假日期间，大量小汽车集中出行，致使主要高速公路运输干道（如京藏、京港澳、京开、京承高速公路等）严重拥堵，从交通“云图”上看，从北京向周边呈放射状红线，犹如太阳放出万道霞光。京津冀“1小时交通圈”也自然成为人们期待的梦想！

　　解决堵车问题，光靠增加城区路网密度、提高交通管理水平等是远远不够的，必须着眼于整个城市群空间布局的调整，统筹规划和建设综合交通体系。

　　问题还有许多。比如过境大车，北京大外环货运通道由于各种原因迟迟未能贯通，常年在首都呼啸而过。在北京，PM2.5最大的贡献者就是汽车尾气。

　　会上，大家梳理出交通一体化中的“众囧相”：

　　———海港之“囧”：集疏运能力不足，结构不合理。天津市政协副主席魏大鹏说，扮靓津冀港口群，迫切需要加强港口与铁路运输的良性互动，急需打通直达西部、北部的大能力铁路运输通道。

　　———空港之“囧”：“首都机场吃不了，天津机场吃不饱，河北机场吃不着。”天津市交通运输委员会主任武岱直言。等到河北机场管理集团总经理张彦杰发言，主持人付志方说，“这就是那个吃不着的。”这句诙谐的话，使会场气氛一下子活跃起来了，吉林笑了，臧献甫也笑了，大家都笑了，这笑声中有理解、有包容。

　　———铁路之“囧”：区域铁路网不完善，北京枢纽压力过大，津冀铁路枢纽地位有待提升。天津市发改委总经济师孙占明说，京津冀客运铁路网以北京为单核的放射状结构，城际间互联互通不够，导致大量过境客流经北京中转。

　　交通是现代社会经济发展的血脉。交通不畅，人流物流信息流都流动不起来，协调发展就是空话———而京津冀协调发展的终极目标是要优化国家发展区域布局、优化生产力空间结构、打造新的经济增长极、形成新的经济发展方式。

　　京津冀交通一体化为何这么囧？

　　缺顶层设计。“发达的中心城市，落后的腹地”———著名城乡规划学家吴良镛院士14年前描绘的京津与河北这一发展落差，至今没有根本性的改变。

　　缺协调机制。行政壁垒多，市场分割多，关起门来搞发展多，区域协调顽症常受诟病。河北省政协委员、省港口集团公司董事长邢录珍分析，目前尚未建立较强权威性和约束力的跨区域统筹机制，部门分割、各自为政的格局很难在一夜之间打破。

　　缺融资平台。根据京津冀交通一体化率先突破方案中已经明确需要建设的交通基础设施项目近20个，所需资金量高达930亿元。而目前依然缺乏有效的跨区域投融资平台。环北京周边有62个国家级贫困县、近800万贫困人口，河北今年交通基础设施固定资产投资将达1020亿元，钱从哪里来？

　　缺法规标准。三地在车辆管理（限行限购）政策、道路技术标准、车辆燃油及排放标准等方面存在诸多不统一，在很大程度上为交通政策的总体设计以及交通运输的跨区管理带来了难度。

　　还有担心。钱是个问题，但不是问题的全部。如果没有一体化的规划，如果没有产业功能相互衔接、区域发展相互融合的科学的顶层设计，再多的钱投进去，也只是往一口热锅里再多打几个鸡蛋，结果只能摊成一张更大的饼。

　　一体化本身是把“双刃剑”，既能引导和促进城市群的协同发展，也难免产生负面影响。比如“虹吸”现象，会导致区域发展差距进一步拉大。另有空吸效应、马太效应等其他问题。

　　这些问题很难、也很急。

　　不过问题清楚了，就不愁找不到办法。