换股方案是最优选？

　　通过股权交换，可以使得南北车形成“你中有我，我中有你”的局面，从而达到合并的最大收益。

　　据《中国证券报》报道，南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。

　　有分析认为，合并方案很可能是在两家公司上层架设一个集团公司，将南车、北车归并旗下，然后再依据专业化路径，对技术、资产和人员进行重新安排，随后将不同类型的资产重新装入不同上市公司壳资源中。

　　也有观点认为，双方的整合极有可能通过交叉换股来实现，操作较为简单。通过股权交换，可以使得南北车形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益。

　　对此，中国企业改革与发展研究会副会长、中国企业研究院执行院长李锦对新京报记者表示，像9月份传言的那种一家完全并掉另一家的模式可能性不大，因为两家实力相当，肯定都不愿意。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，股权调整、人事调整、财务整合、市场整合等诸多细则性工作都需慎重开展，南北车合并并非简单的企业融合，两大巨头下属子公司能否有效对接才是关键。

　　国际竞争需要“一个声音”

　　2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。

　　为什么合并北车、南车？所有观点都一致指向国际竞争。

　　北车、南车在国际项目竞争中，互相压价的故事，在业内传播广泛。

　　中国工程院院士王梦恕告诉新京报记者，2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。

　　王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作了。他说，两家旗下的工厂可能会进行调整，用以研发不同种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，但是高原、严寒等条件下的高铁，都需要继续研究。没有研究和改进，会影响中国高铁的技术进步。

　　“如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。”对此，王梦恕表示，包括日本高铁在内，国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。

　　据新京报记者了解，很多国家的装备企业主要由一家企业出面竞争，比如德国的西门子，加拿大的庞巴迪，法国的阿尔斯通等。

　　根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。如果南车、北车合并，在减少因压价而缩减的营收的同时，更可以加强技术研发，提高国际地位。

　　因此，在确认合并的消息传出后，有海外媒体报道称，来自中国的竞争加剧之际，德国西门子和法国阿尔斯通等企业正面临本土市场紧控公共开支的问题，西门子今年试图将其处境不佳的铁路业务与阿尔斯通的运输业务合并，作为收购阿尔斯通能源资产的资产置换交易的一部分，但未能如愿。