分享经济的好处绝不仅仅是短期内带来的补贴，而是通过降低交易成本与分摊固定成本的方式，扩大交易的边界、降低商品的价格。

网约车新政出台，被视为分享经济在中国的一大发展。

不过，最近也有很多人发现滴滴、优步优惠没有了。从滴滴优步到住房领域的O2O应用，再到餐饮业，其实都存在类似问题，分享经济的确给大众带来了多元化选择，方便了公众的生活。但是，在补贴取消之后，这些分享经济能够在多大程度上降低整个社会的交易成本，如何盈利，未来何去何从？

比如，中国Uber已与滴滴出行合并，合并后的公司估值为350亿美元，Uber全球将取得合并后公司20%的股权，滴滴则将为Uber全球投资10亿美元。这进一步加剧了人们的担心，合并之后，还有补贴吗？

回答这个问题之前,先要回答的问题是,为什么会有补贴？

首先，补贴是为了抢夺市场份额。在互联网经济之前，市场的技术升级模式更加缓慢，一方面是资本为了最大化研发成果的利润；另一方面，研发的投入也需要利润的支持。所以，技术升级是缓慢的。

现在，互联网经济颠覆了之前的技术升级模式。一个新技术，不管后续能否成功，先通过风险投资，迅速把最基本的商业模式变为现实，然后，吸引流量与客户。随后，再通过几轮融资扩大规模然后上市。实际上，这种模式是把之后的利润，通过资本市场转移到早期。这种模式下，赢者通吃。为了取得最大份额成为赢者，最好的办法就是通过补贴血腥挤轧对手。

其次，补贴是培养（或曰教育）消费者的需要。消费者学习、习惯一个新的消费方式是需要动机的。比如，用手机打车、旅游的时候使用短租，这个时候，补贴是最好的方式。

实际上，一项补贴往往集中了几项“消费者教育”。比如，当年专车软件的补贴大战，除了争夺市场份额，还在培育消费者使用打车软件的习惯。还有在支付打车费用时，给予一定的补贴从而诱导消费者使用网络支付，而这笔补贴，都可以算是互联网支付的营销。

接下来的问题是，补贴会持续吗？既然是补贴，就一定不会持续下去。

补贴没有之后，一部分消费者已经产生了新习惯。补贴没有之后，习惯会继续，厂商就获得了这一部分消费者。

那么，没有补贴之后，是否新经济就不能惠及消费者了呢？答案也是否定的。

本质上说，补贴是新技术、新商业模式的竞争带来的实惠，而不是新技术、新商业模式本身。但是，新经济、新商业模式、分享经济之所以如此强大，是因为它本身就有着优势。即便没有补贴，这些优势仍然存在，而且更加深远。

首先，分享经济降低了交易成本。所谓交易成本，指的是价格之外的成本，比如询价、了解对方是否安全等等所需要的时间与精力。打车软件降低了这个成本，使得分享经济在交通领域变得可能。

在短租领域也是如此，以前，人们要住在陌生人的家里，首要的难题是如何找到愿意把自己的房间让给陌生人住的人，即便找到了，信任也是一大难题。现在有了短租应用，轻点手机，搜索租客或房东的信息与历史信息都非常容易，于是交易变得可行。

到这个环节为止，新技术还仅仅是使交易变得可能，并没有降低价格。

不过分享经济也能降低价格。

通常而言，一个商品与服务的成本由固定成本与变动成本构成，固定成本分摊到每一件商品中。分享经济能够降低固定成本。比如一辆车，如果车主只是偶尔开开网约车，车辆的购买、折旧、保险、本来就会发生，车主不会把这些费用计入成本。甚至司机的劳动，司机也不会觉得多累，只是偶尔带个人、聊聊天。但对于传统的出租车而言，这些成本都是必须严格计入的，成为份子钱的来源。所以，网约车的价格可以比出租车低。

另一个例子来自餐饮业，传统餐饮业的场地、锅盆碗盏都要固定投资，现在一个家庭主妇在家通过回家吃饭等APP，就能把自己做的饭菜出售给周围的人。所有的设备，甚至时间，都是不用计入成本的，所以，价格也可以更低。

而且，在新技术的帮助下，分享经济还可以有新的收入点，比如打车软件，就可以通过产业链的上下游获取利润，通过APP上的广告获取利润，甚至可以通过介绍乘客去购物、用餐来分得利润，这就使得它可以降低交易本身的价格。

所以，新的经济模式，并不仅仅是补贴，而是通过降低交易成本与分摊固定成本的方式，扩大交易的边界、降低商品的价格。未来，分享经济给我们生活带来的改变，可能远远要超乎我们的想象。

□刘远举（上海金融与法律研究院研究员）