中国工程院院士、桥梁及结构工程专家项海帆认为，新世纪的１５年间，我国掀起了一股建造千米级大跨度桥梁的狂潮，一些超千米的大跨度桥梁并不经济合理。

“从近年来建成通车的桥梁看，桥梁的造价越来越高，这里面有人工、材料上涨的因素，也有桥型选择追求‘长、大、高、特’等因素。但我国桥梁的使用寿命，除少数重点关注的世界级特大型桥梁建设外，绝大多数桥梁质量没有与工程造价的增长成正比，有些桥梁建成没多久就出现大修、有些通车几年就重新进行桥面铺装。”交通运输部有关负责人说。

业内人士指出，必须警惕桥梁建设中容易发作的一些“病症”：贪大求最病——追求“之最”“第一”，忽视桥梁工程质量和耐久性问题，不顾质量安全隐患；追新求异病——追求桥梁结构新颖、造型独特，忽视桥梁安全、经济和后期养护运营；追富求贵病——桥梁质量不能与工程造价的增长成正比。

“跨度过大，不仅推高建设成本，而且也不必要地增加了设计和施工难度、桥梁结构体系运营期风险。”中铁大桥局集团副总工程师李军堂说。

专家认为，在建设规模达到一定标准、施工工艺相对成熟完善后，个别指标特别是跨度的提升，并不代表技术水平的实质性进步。我国大桥建设，不能只强调桥长、跨径等表面上的第一，应更注重科技含量、技术创新等内涵上的第一。

“建桥不是为了破纪录，也不是为了建‘地标’，永远是为交通功能服务。”中铁大桥院董事长、中铁大桥局科技委主任秦顺全说。

“大桥连通中国”

——一座桥，打通天堑阻隔，不仅连接起大桥两岸，更连接起产业界、经济圈、历史与未来。产业发展因桥而强，经济格局因桥而变，百姓生活因桥而活

穿行在“地无三里平”的贵州大地，各种桥梁目不暇接，堪称“桥梁博物馆”。

２０１５年最后一天，贵州在西部各省中率先实现“县县通高速”。县县通的“最后一公里”，正是贵瓮高速（贵阳－瓮安）控制性工程——清水河大桥的建成通车。

“由于清水河峡谷的阻碍，从瓮安去贵阳要在山路上绕行４个小时，大桥通车后，只需１个小时，跨过峡谷仅需３分钟。”中交二公局清水河大桥项目经理王凤存说。

高速公路上的清水河大桥连接着山外的世界，不远处清水河棉花渡口的大桥则便捷了两岸百姓日常的生活。

清水河大桥桥面距谷底４０６米，相当于１４５层楼高。天天上高速，对村民而言既不便利，也不现实。大桥底下的开阳县毛云乡棉花渡组村民要到河对岸的瓮安县白沙乡赶集，还会选择走一两个小时的山路到河边，再搭乘渡船过河。中交二公局又以成本价在清水河上建了一座“民生桥”。